Уникальная новинка Вооруженных Сил России

Уникальная новинка Вооруженных Сил России    

На боевых стрельбах в Ашулуке впервые испытана высокоскоростная ракета зенитного ракетно-пушечного комплекса «Панцирь-С1»
Воздушно-огневая конференция в Центре боевой подготовки и боевого применения ВВС на полигоне Ашулук (Астраханская область) проводится ежегодно, но на этот раз она вышла за рамки планового мероприятия. И не только потому, что в сложных тактических условиях были показаны новые методы и приемы ведения боевых действий. Впервые продемонстрированы уникальные, не имеющие аналогов вооружения и военная техника (ВВТ), боевая экипировка.
На воздушно-огневую конференцию и учебно-методический сбор прибыли руководство Военно-воздушных сил Российской Федерации, военно-воздушных сил и войск противовоздушной обороны ВС Республики Беларусь, более 150 представителей военных вузов и научных организаций ВВС России, конструкторских бюро, предприятий ОПК. Стрельбы во многом должны были носить исследовательский характер.

В небе

Практические вопросы отрабатывались в ходе планового учения с боевой стрельбой бригадой воздушно-космической обороны и истребительно-авиационного полка. Были задействованы части 1-го командования ВВС и ПВО Западного военного округа.

Обучаемым представили розыгрыш тактического эпизода на тему «Ведение боевых действий авиацией и войсками ПВО командования ВВС и ПВО при участии в воздушной операции группировки войск (сил) на СН». В соответствии с замыслом разведка вскрыла подготовку условного противника к нанесению массированного ракетно-авиационного удара. Решением командующего группировкой войск истребительная авиация была тут же поднята с аэродромов базирования в зоны дежурства. В частности, двум МиГ-29 СМТ 14-го истребительного авиационного полка 105-й смешанной авиадивизии, действующим с аэродрома Мариновка, поставлена задача нанести поражение эшелону крылатых ракет противника.

Наведение истребителей осуществлялось в неавтоматизированном режиме. Эшелон крылатых ракет имитировала пара радиоуправляемых мишеней «Дань». Они несколько раз изменяли траекторию снижения, используя пикирование, развороты, полет у земли. Скорость – до 700 километров в час, эксплуатационная перегрузка – до 9 единиц, диапазон высот – от 50 до 9000 метров.

За противника атаку выполнили истребители МиГ-29 СМТ. Для ее срыва наши летчики в воздухе применили боевые маневры «Угол», «Винт», «Аркан». В быстротечном бою задействовали управляемые ракеты «воздух-воздух» и встроенную пушечную установку калибра 30 миллиметров. Перехват мишеней осуществлялся на высоте 2000 метров.

Для подавления объектовых средств ПВО противника командующий принял решение нанести ответно-встречный удар с целью принудить к отказу от последующих массированных ракетно-авиационных налетов. Его выполнили многоцелевые самолеты оперативно-тактической авиации Су-34, Су-35С, МиГ-29 СМТ. Ставка была сделана на управляемые средства поражения, применялись новые типы боеприпасов.

Противовоздушная оборона работала в основном по сложным аэробаллистическим целям. Особая нагрузка выпала на бригаду ВКО, которой пришлось вести огневое противоборство в условиях РЭБ. Чтобы понять сложность задач, достаточно назвать мишени: «Кабан» (высота полета до 50 километров), «Стриж», «Пищаль Б».

531-й зенитный ракетный полк на ЗРС С-300ПМ стрелял по мишени «Кабан» – аналогу оперативно-тактической баллистической ракеты. Как рассказал корреспонденту «ВПК» посредник подполковник Вадим Хиленко, эта ЗРС с вероятностью 100 процентов способна сбить все, что летает и находится на вооружении западных контрпартнеров. Имея боекомплект до 48 ракет, она способна уничтожить до одного авиаполка противника на высотах от 0 до 27 000 метров. Выходов из строя у помехозащищенной ЗРС практически не бывает.

«Я сам служу в войсках ПВО, командир зенитного ракетного дивизиона 1528-го полка, – заявил подполковник Хиленко. – Мишень типа «Кабан» идет со скоростью 1200 метров в секунду, имитирует баллистическую ракету – нападение из космоса с высоты 42–45 километров. Но расчеты успешно действуют и по таким целям. В прошлом году мы из трех баллистических мишеней уничтожили все три».

Особый разговор о ЗРПК «Панцирь-С». Его задачей было прикрыть колонну «трехсоток» на марше, потому что в движении ЗРС С-300ПМ не в состоянии себя защитить. А «Панцирь-С» работает и в движении, в том числе по маловысотным целям. На учении ЗРПК обнаружил беспилотный летательный аппарат, квалифицированный как разведывательный и ударный, и с ходу уничтожил его.

Но самое интересное ждало впереди. Участникам показали в бою опытную машину «Панцирь-С1» с новой высокоскоростной ракетой, проходящей в Ашулуке полигонные испытания. Дальность стрельбы увеличена в 1,5–2 раза. Проследить старт ракеты невооруженным глазом практически невозможно. Она поражает цели, движущиеся с большей скоростью. По словам заместителя начальника зенитных ракетных войск ВВС полковника Юрия Муравкина, новинку с нетерпением ждут в войсках. У модифицированной машины более мощная станция обнаружения и наведения. Уменьшены габариты транспортной установки, усовершенствованы ее узлы. Пушечное вооружение останется прежним, но в боеприпас внедрят программируемый взрыватель. Таким образом, отпадет необходимость попадать точно «в десятку», а эффективность поражения существенно возрастет. Достаточно подорвать боеприпас вблизи цели, чтобы облако осколков накрыло ее.

Новый ЗРПК начнет поступать в войска ориентировочно в 2015 году. Поэтому в 2014-м прекращается производство прежних «Панцирей», что освободит мощности Тульского завода для выпуска модернизированного варианта.

На учении расчеты ЗРС эффективно работали и по беспилотникам. К сожалению, войска пока не располагают достаточным количеством мишеней БЛА, полигонным офицерам приходится буквально выискивать в воинских частях выслужившие свои сроки беспилотники. «Мы задали сейчас ОКР по созданию такой мишени – аналога БЛА. Думаю, через год-полтора она появится», – поделился планами полковник Муравкин.

О сотрудничестве с российским ОПК в этом вопросе высказался на полигоне замкомандующего ВВС и войсками ПВО вооруженных сил Республики Беларусь генерал-майор Игорь Колуб: «В России наработан больший опыт в этом плане. Поэтому мы заинтересованы в совместных разработках ракет-мишеней для наших ПВО и ВВС. Вторая важнейшая задача – совершенствование и модернизация нашего парка ЗРК. В ближайшее время эти проблемы будут обсуждаться на уровне глав правительств и министров обороны».

Подводя итоги стрельб, заместитель главнокомандующего ВВС России генерал-майор Сергей Дронов подчеркнул, что они стали венцом всей программы: «Вы видели элемент боя, в котором все завязано в одном общем замысле. Воздушные цели для авиации были представлены парами мишеней типа «Дань», которые шли фронтом, имитируя налет противника. Дозвуковая цель демонстрировала скорость порядка 800 километров в час на высоте около 500 метров и оказалась типична для отработки боевых приемов истребителей. ЗРС С-300ПМ работала по сложным мишеням типа «Кабан», «Стриж» и другим на высотах от 2 до 50 километров. Важно, что нами был использован весь высотно-скоростной диапазон, который сегодня обозначается для поражения воздушных целей».

 

На земле

По пути следования колонны условный противник в считаные минуты установил полосу современных противопехотных мин с вертолета. Боеприпас разработан с учетом требований международных конвенций и не запрещен к применению.

Открытием для обучаемых стали ранее секретные сведения о новой противовертолетной мине (литер О1), ее поступление на вооружение ожидается в ближайшее время. Она поражает объект на высоте до 200 метров за счет формирования ударного ядра кумулятивного действия. Устанавливается дистанционными средствами, в том числе с воздуха. А на земле, как пояснил начальник инженерной службы главного командования ВВС полковник Алексей Хазов, автоматически приводится в боевое положение и с приближением летательного аппарата срабатывает за счет реакции датчика вибрации. На ногу солдата или колесо автомобиля не реагирует. Абсолютно новая разработка, аналогов в мире не имеет.

Когда перед передовым разъездом (отрядом обеспечения движения) встала задача обнаружить минное поле, образцово-показательную работу продемонстрировало подразделение саперов, одетых в новые общевойсковые комплекты разминирования ОВР-2 «Сокол». Они обеспечивают защиту от осколков весом один грамм, летящих со скоростью до 900 метров в секунду, пистолетных пуль. Весят 16 килограммов (старый комплект тянул на все 40). Грудь сапера дополнительно закрыта бронепластинами, голова – шлемом по 1-му классу защиты.

А новый миноискатель ИМП-С2 находит взрывоопасные предметы, изготовленные как из черного, так и цветного металла. У него более высокая чувствительность, что позволяет обнаруживать ВВ даже в пластмассовой оболочке. Оборудован удобным пультом управления, телескопической штангой, гарнитурой с наушниками. Командир подразделения снабжен прибором спутниковой навигации, который помогает осуществлять быструю привязку к местности, как по GPS, так и по системе ГЛОНАСС. Бумажные командирские карты, таким образом, уходят на второй план.

 

 

В перспективе

В последний день учения представилась возможность наблюдать в непосредственной близости и сравнить конструктивные особенности двух ЗРПК: «Панцирь-С» и «Панцирь-С1» (на фото).

Различия, на первый взгляд, минимальны, но специалист их обнаружит сразу. Первый заместитель исполнительного директора ОАО «Конструкторское бюро приборостроения» им. академика А. Г. Шипунова (ОАО «НПО «Высокоточные комплексы») Юрий Савенков поделился кое-какими секретами. По его словам, «Панцирь-С1» с новой ракетой впервые проходит испытания в Ашулуке. «Это наше будущее изделие, которое, не сомневаемся, пойдет в серию, – заявил он «ВПК». – Есть ли в новой ракете технологические и технические прорывы? Скажу коротко и скромно: там все новое». В то же время, по словам Савенкова, новое изделие рассматривается как дополнение к основному боеприпасу и будет подходить для всех «Панцирей».

Главная задача, стоявшая перед конструкторами, – создать такую модификацию ЗРПК, которая позволяет свободно перебрасывать его военно-транспортной авиацией, тем же Ил-76. Поэтому пришлось поработать над массогабаритными характеристиками, в частности конфигурацией тепловизора, который вместе с дополнительным оборудованием весит под 12 тонн. В модифицированной машине под него сделана специальная выемка в башне. Новый гидропривод позволит поднимать и наводить 12 ракет сразу (раньше – четыре).

В радиолокаторе теперь две фазированные решетки, их можно поворачивать под углом 90 градусов в разные стороны. Опыт боевого дежурства по прикрытию олимпийского Сочи, в котором участвовали «Панцири», показал, что в горах вращать локатор бессмысленно. Но секторный режим работы позволяет осуществлять более широкий захват. Если раньше для завязки трассы требовалось два-три оборота локатора, то сейчас – две-три секунды.

Оборудуются новые рабочие места для расчета, внедряется новая вычислительная машина с системой навигации. Кабина защищена противопулевой броней.

«Будете довольны, когда получите новый комплекс, – обратился к офицерам Савенков. – В нем современные компьютеры, мобильный КП, мастерская для ремонта, единая система связи. Артиллерийская пушка выполняет пять тысяч выстрелов в минуту, что немаловажно при обстреле скоростных, малоразмерных, маловысотных целей. А в тепловизоре можно увидеть мишень на дальности почти 30 километров».

Как удалось узнать «ВПК», в Тульском КБП задуман еще более совершенный ЗРПК – «Панцирь-СМ». Это будет машина с уникальными эксплуатационными и боевыми характеристиками.

Главком ВВС генерал-лейтенант Виктор Бондарев отметил, что в Ашулуке сделано много полезных наблюдений, собрана статистика по работе техники. После тщательного разбора соответствующие указания и рекомендации пойдут в войска и на предприятия ОПК. Особо главком проанализировал работу ВВС и ПВО по беспилотникам: «Весь мир движется в этом направлении. Идет бурное развитие ударной, разведывательной беспилотной авиации. Сегодня БЛА способны решать уже стратегические задачи, и мы не имеем права отставать. Необходимо обучать расчеты виртуозному управлению дронами, наши БЛА должны уметь оперативно выдавать важную информацию на борт самолета, командные пункты системы ПВО».

Отныне рекомендуется опора на собственные разработки, которые ни в чем не уступают зарубежным. 14 мая на совещании по гособоронзаказу президент Владимир Путин высказался однозначно: Вооруженные Силы России должны комплектоваться ВВТ только отечественного производства. Необходимо сделать все, чтобы уникальные новинки не остались на уровне опытных экземпляров, а быстрее пошли в серию, стали повседневной реальностью.

Добавил Артём 28 июня 2014

http://fishki.net/ 

Уникальная новинка Вооруженных Сил России    

На боевых стрельбах в Ашулуке впервые испытана высокоскоростная ракета зенитного ракетно-пушечного комплекса «Панцирь-С1»
Воздушно-огневая конференция в Центре боевой подготовки и боевого применения ВВС на полигоне Ашулук (Астраханская область) проводится ежегодно, но на этот раз она вышла за рамки планового мероприятия. И не только потому, что в сложных тактических условиях были показаны новые методы и приемы ведения боевых действий. Впервые продемонстрированы уникальные, не имеющие аналогов вооружения и военная техника (ВВТ), боевая экипировка.
На воздушно-огневую конференцию и учебно-методический сбор прибыли руководство Военно-воздушных сил Российской Федерации, военно-воздушных сил и войск противовоздушной обороны ВС Республики Беларусь, более 150 представителей военных вузов и научных организаций ВВС России, конструкторских бюро, предприятий ОПК. Стрельбы во многом должны были носить исследовательский характер.

В небе

Практические вопросы отрабатывались в ходе планового учения с боевой стрельбой бригадой воздушно-космической обороны и истребительно-авиационного полка. Были задействованы части 1-го командования ВВС и ПВО Западного военного округа.

Обучаемым представили розыгрыш тактического эпизода на тему «Ведение боевых действий авиацией и войсками ПВО командования ВВС и ПВО при участии в воздушной операции группировки войск (сил) на СН». В соответствии с замыслом разведка вскрыла подготовку условного противника к нанесению массированного ракетно-авиационного удара. Решением командующего группировкой войск истребительная авиация была тут же поднята с аэродромов базирования в зоны дежурства. В частности, двум МиГ-29 СМТ 14-го истребительного авиационного полка 105-й смешанной авиадивизии, действующим с аэродрома Мариновка, поставлена задача нанести поражение эшелону крылатых ракет противника.

Наведение истребителей осуществлялось в неавтоматизированном режиме. Эшелон крылатых ракет имитировала пара радиоуправляемых мишеней «Дань». Они несколько раз изменяли траекторию снижения, используя пикирование, развороты, полет у земли. Скорость – до 700 километров в час, эксплуатационная перегрузка – до 9 единиц, диапазон высот – от 50 до 9000 метров.

За противника атаку выполнили истребители МиГ-29 СМТ. Для ее срыва наши летчики в воздухе применили боевые маневры «Угол», «Винт», «Аркан». В быстротечном бою задействовали управляемые ракеты «воздух-воздух» и встроенную пушечную установку калибра 30 миллиметров. Перехват мишеней осуществлялся на высоте 2000 метров.

Для подавления объектовых средств ПВО противника командующий принял решение нанести ответно-встречный удар с целью принудить к отказу от последующих массированных ракетно-авиационных налетов. Его выполнили многоцелевые самолеты оперативно-тактической авиации Су-34, Су-35С, МиГ-29 СМТ. Ставка была сделана на управляемые средства поражения, применялись новые типы боеприпасов.

Противовоздушная оборона работала в основном по сложным аэробаллистическим целям. Особая нагрузка выпала на бригаду ВКО, которой пришлось вести огневое противоборство в условиях РЭБ. Чтобы понять сложность задач, достаточно назвать мишени: «Кабан» (высота полета до 50 километров), «Стриж», «Пищаль Б».

531-й зенитный ракетный полк на ЗРС С-300ПМ стрелял по мишени «Кабан» – аналогу оперативно-тактической баллистической ракеты. Как рассказал корреспонденту «ВПК» посредник подполковник Вадим Хиленко, эта ЗРС с вероятностью 100 процентов способна сбить все, что летает и находится на вооружении западных контрпартнеров. Имея боекомплект до 48 ракет, она способна уничтожить до одного авиаполка противника на высотах от 0 до 27 000 метров. Выходов из строя у помехозащищенной ЗРС практически не бывает.

«Я сам служу в войсках ПВО, командир зенитного ракетного дивизиона 1528-го полка, – заявил подполковник Хиленко. – Мишень типа «Кабан» идет со скоростью 1200 метров в секунду, имитирует баллистическую ракету – нападение из космоса с высоты 42–45 километров. Но расчеты успешно действуют и по таким целям. В прошлом году мы из трех баллистических мишеней уничтожили все три».

Особый разговор о ЗРПК «Панцирь-С». Его задачей было прикрыть колонну «трехсоток» на марше, потому что в движении ЗРС С-300ПМ не в состоянии себя защитить. А «Панцирь-С» работает и в движении, в том числе по маловысотным целям. На учении ЗРПК обнаружил беспилотный летательный аппарат, квалифицированный как разведывательный и ударный, и с ходу уничтожил его.

Но самое интересное ждало впереди. Участникам показали в бою опытную машину «Панцирь-С1» с новой высокоскоростной ракетой, проходящей в Ашулуке полигонные испытания. Дальность стрельбы увеличена в 1,5–2 раза. Проследить старт ракеты невооруженным глазом практически невозможно. Она поражает цели, движущиеся с большей скоростью. По словам заместителя начальника зенитных ракетных войск ВВС полковника Юрия Муравкина, новинку с нетерпением ждут в войсках. У модифицированной машины более мощная станция обнаружения и наведения. Уменьшены габариты транспортной установки, усовершенствованы ее узлы. Пушечное вооружение останется прежним, но в боеприпас внедрят программируемый взрыватель. Таким образом, отпадет необходимость попадать точно «в десятку», а эффективность поражения существенно возрастет. Достаточно подорвать боеприпас вблизи цели, чтобы облако осколков накрыло ее.

Новый ЗРПК начнет поступать в войска ориентировочно в 2015 году. Поэтому в 2014-м прекращается производство прежних «Панцирей», что освободит мощности Тульского завода для выпуска модернизированного варианта.

На учении расчеты ЗРС эффективно работали и по беспилотникам. К сожалению, войска пока не располагают достаточным количеством мишеней БЛА, полигонным офицерам приходится буквально выискивать в воинских частях выслужившие свои сроки беспилотники. «Мы задали сейчас ОКР по созданию такой мишени – аналога БЛА. Думаю, через год-полтора она появится», – поделился планами полковник Муравкин.

О сотрудничестве с российским ОПК в этом вопросе высказался на полигоне замкомандующего ВВС и войсками ПВО вооруженных сил Республики Беларусь генерал-майор Игорь Колуб: «В России наработан больший опыт в этом плане. Поэтому мы заинтересованы в совместных разработках ракет-мишеней для наших ПВО и ВВС. Вторая важнейшая задача – совершенствование и модернизация нашего парка ЗРК. В ближайшее время эти проблемы будут обсуждаться на уровне глав правительств и министров обороны».

Подводя итоги стрельб, заместитель главнокомандующего ВВС России генерал-майор Сергей Дронов подчеркнул, что они стали венцом всей программы: «Вы видели элемент боя, в котором все завязано в одном общем замысле. Воздушные цели для авиации были представлены парами мишеней типа «Дань», которые шли фронтом, имитируя налет противника. Дозвуковая цель демонстрировала скорость порядка 800 километров в час на высоте около 500 метров и оказалась типична для отработки боевых приемов истребителей. ЗРС С-300ПМ работала по сложным мишеням типа «Кабан», «Стриж» и другим на высотах от 2 до 50 километров. Важно, что нами был использован весь высотно-скоростной диапазон, который сегодня обозначается для поражения воздушных целей».

 

На земле

По пути следования колонны условный противник в считаные минуты установил полосу современных противопехотных мин с вертолета. Боеприпас разработан с учетом требований международных конвенций и не запрещен к применению.

Открытием для обучаемых стали ранее секретные сведения о новой противовертолетной мине (литер О1), ее поступление на вооружение ожидается в ближайшее время. Она поражает объект на высоте до 200 метров за счет формирования ударного ядра кумулятивного действия. Устанавливается дистанционными средствами, в том числе с воздуха. А на земле, как пояснил начальник инженерной службы главного командования ВВС полковник Алексей Хазов, автоматически приводится в боевое положение и с приближением летательного аппарата срабатывает за счет реакции датчика вибрации. На ногу солдата или колесо автомобиля не реагирует. Абсолютно новая разработка, аналогов в мире не имеет.

Когда перед передовым разъездом (отрядом обеспечения движения) встала задача обнаружить минное поле, образцово-показательную работу продемонстрировало подразделение саперов, одетых в новые общевойсковые комплекты разминирования ОВР-2 «Сокол». Они обеспечивают защиту от осколков весом один грамм, летящих со скоростью до 900 метров в секунду, пистолетных пуль. Весят 16 килограммов (старый комплект тянул на все 40). Грудь сапера дополнительно закрыта бронепластинами, голова – шлемом по 1-му классу защиты.

А новый миноискатель ИМП-С2 находит взрывоопасные предметы, изготовленные как из черного, так и цветного металла. У него более высокая чувствительность, что позволяет обнаруживать ВВ даже в пластмассовой оболочке. Оборудован удобным пультом управления, телескопической штангой, гарнитурой с наушниками. Командир подразделения снабжен прибором спутниковой навигации, который помогает осуществлять быструю привязку к местности, как по GPS, так и по системе ГЛОНАСС. Бумажные командирские карты, таким образом, уходят на второй план.

 

 

В перспективе

В последний день учения представилась возможность наблюдать в непосредственной близости и сравнить конструктивные особенности двух ЗРПК: «Панцирь-С» и «Панцирь-С1» (на фото).

Различия, на первый взгляд, минимальны, но специалист их обнаружит сразу. Первый заместитель исполнительного директора ОАО «Конструкторское бюро приборостроения» им. академика А. Г. Шипунова (ОАО «НПО «Высокоточные комплексы») Юрий Савенков поделился кое-какими секретами. По его словам, «Панцирь-С1» с новой ракетой впервые проходит испытания в Ашулуке. «Это наше будущее изделие, которое, не сомневаемся, пойдет в серию, – заявил он «ВПК». – Есть ли в новой ракете технологические и технические прорывы? Скажу коротко и скромно: там все новое». В то же время, по словам Савенкова, новое изделие рассматривается как дополнение к основному боеприпасу и будет подходить для всех «Панцирей».

Главная задача, стоявшая перед конструкторами, – создать такую модификацию ЗРПК, которая позволяет свободно перебрасывать его военно-транспортной авиацией, тем же Ил-76. Поэтому пришлось поработать над массогабаритными характеристиками, в частности конфигурацией тепловизора, который вместе с дополнительным оборудованием весит под 12 тонн. В модифицированной машине под него сделана специальная выемка в башне. Новый гидропривод позволит поднимать и наводить 12 ракет сразу (раньше – четыре).

В радиолокаторе теперь две фазированные решетки, их можно поворачивать под углом 90 градусов в разные стороны. Опыт боевого дежурства по прикрытию олимпийского Сочи, в котором участвовали «Панцири», показал, что в горах вращать локатор бессмысленно. Но секторный режим работы позволяет осуществлять более широкий захват. Если раньше для завязки трассы требовалось два-три оборота локатора, то сейчас – две-три секунды.

Оборудуются новые рабочие места для расчета, внедряется новая вычислительная машина с системой навигации. Кабина защищена противопулевой броней.

«Будете довольны, когда получите новый комплекс, – обратился к офицерам Савенков. – В нем современные компьютеры, мобильный КП, мастерская для ремонта, единая система связи. Артиллерийская пушка выполняет пять тысяч выстрелов в минуту, что немаловажно при обстреле скоростных, малоразмерных, маловысотных целей. А в тепловизоре можно увидеть мишень на дальности почти 30 километров».

Как удалось узнать «ВПК», в Тульском КБП задуман еще более совершенный ЗРПК – «Панцирь-СМ». Это будет машина с уникальными эксплуатационными и боевыми характеристиками.

Главком ВВС генерал-лейтенант Виктор Бондарев отметил, что в Ашулуке сделано много полезных наблюдений, собрана статистика по работе техники. После тщательного разбора соответствующие указания и рекомендации пойдут в войска и на предприятия ОПК. Особо главком проанализировал работу ВВС и ПВО по беспилотникам: «Весь мир движется в этом направлении. Идет бурное развитие ударной, разведывательной беспилотной авиации. Сегодня БЛА способны решать уже стратегические задачи, и мы не имеем права отставать. Необходимо обучать расчеты виртуозному управлению дронами, наши БЛА должны уметь оперативно выдавать важную информацию на борт самолета, командные пункты системы ПВО».

Отныне рекомендуется опора на собственные разработки, которые ни в чем не уступают зарубежным. 14 мая на совещании по гособоронзаказу президент Владимир Путин высказался однозначно: Вооруженные Силы России должны комплектоваться ВВТ только отечественного производства. Необходимо сделать все, чтобы уникальные новинки не остались на уровне опытных экземпляров, а быстрее пошли в серию, стали повседневной реальностью.

Добавил Артём 28 июня 2014

http://fishki.net/ 

Читать далее »

Как купить дешевую технику на интернет-аукционе

Лиля Брик

9 июня 2014

Сегодня я хочу рассказать про интересную тему, которая наверняка понравится любителям халявы и азартных мероприятий. Вы когда-нибудь слышали про скандинавские интернет-аукционы? Это такой вид аукциона,  где вы покупаете ставки и тратите их во время торгов за любые вещи. Торги начинаются со смешных и нереальных цен, например смартфон за рубль, и постепенно ставки повышаются. Кто сделал последнюю — тот и выиграл. Я решила проверить процентное соотношение реальной халявы и риска потерять свои деньги при таком способе покупок. О результатах читайте ниже.

Разные интернет-аукционы

В Интернете я нашла много разных аукционов, но писать про все не буду — получится слишком долго. Возьмем для примера три аукциона, их условия, возможность выиграть или потерять.

Аукцион Bonusmall

Начну с описания самой модели работы аукциона. Вы заходите на сайт, регистрируетесь там и покупаете пакет ставок. Например, 10 ставок (минимальный) за 100 р. Максимальный пакет ставок — 2500. Дальше надо выбрать вещь, которую хочется купить, пусть это будет iPhone 5S.

Торги начинаются, начальная стоимость iPhone составляет 100 р. Вы можете делать ставки, и после каждой его стоимость повышается на фиксированную сумму — 10 коп. После первой ставки стоимость iPhone будет 100 р. 10 коп. и т. д. Время тоже ограничено: после каждой ставки аукцион продлевается еще на 15 или 20 с.

Теперь вы соперничаете со всеми, кто тоже участвует в аукционе, делаете ставки, ждете, сделают ли ставки другие пользователи, разрабатываете свою стратегию и стараетесь сделать так, чтобы ваша ставка оказалась последней. Если она и правда стала последней, вы покупаете iPhone за сумму, до которой успела вырасти его аукционная стоимость. Обычно не больше 1000-1500 р.

Сама по себе возможность купить престижный смартфон за 1000 р. очень привлекает. Но напрягает вероятность проигрыша и, как следствие, потраченные впустую деньги. На этот случай у Bonusmall есть предложение, которое сводит риск на нет: в любой момент игры (и в случае проигрыша тоже!) вы можете купить любой товар по его рыночной цене, без всяких наценок. Стоимость ставок, которые вы успели сделать на аукционе, при этом будет вычитаться из этой цены.

Во время аукциона или после его завершения вы можете нажать кнопку «Купить сейчас» и оформить покупку товара за его полную стоимость, с вычетом денег за ставки. Вы же все равно хотели купить этот iPhone — нажимаем на значок корзины и оформляем заказ по рыночной цене, никаких переплат.

В целом

Чтобы раскрыть всю картину в целом, я разберу плюсы и минусы каждого аукциона. Итак,  сначала о недостатках Bonusmall:

1. Нельзя попробовать бесплатно. Здесь нет учебных аукционов: вы либо сразу ставите свои деньги, либо просто наблюдаете за аукционами.

2. Ставки всегда стоят 10 р. Неважно, сколько вы покупаете ставок в пакете, скидка не предусмотрена.

3. Проигравшие платят за доставку. Бесплатно товар получает лишь победитель аукциона.  Тем, кто использовал кнопку «Купить сейчас», придется заплатить 1000 р. за доставку товара от 5000 р. и больше и по 500 рублей за товар дешевле 5000 р. Это для России, а для СНГ — 1850 р.

Теперь о плюсах аукциона:

1. Никакого риска. В отличие от других, аукцион Bonusmall действительно можно назвать безрисковым. Получается, что вы как будто покупаете товар в магазине, но до этого у вас есть возможность получить его почти за бесценок.

2. Простая регистрация — здесь не надо указывать номер телефона.

3. У аукциона много отзывов как от проигравших, так и от победителей (вторых, кстати, больше). Можно зайти в группу аукциона «ВКонтакте», почитать отзывы, обсуждения стратегий и расспросить тех, кто уже участвовал в аукционах Bonusmall.

4. Просто связаться с техподдержкой. Если возник вопрос, в техподдержку Bonusmall можно позвонить, связаться с ними через аську, e-mail, Skype или заполнить поле для вопросов на сайте (можно отправить им скриншот своей проблемы в дополнение к тексту). Все контакты есть на сайте.

5. Топовые товары. Здесь есть из чего выбрать, в каталоге товаров не какое-то старье и хлам, а топовые товары, которые пользуются популярностью на рынке. Кстати, товар распределен по категориям, и выбирать его проще.

Аукцион Bonusmall

Аукционы-близнецы gagen.ru и «Вот повезло!»

Следующими я буду рассматривать сразу два аукциона, поскольку, несмотря на разные названия,они идентичны. Ниже скриншот аукциона «Вот повезло!».

И его брат-близнец — аукцион с другим названием —  gagen.ru.

В общем-то, в них все идентично, так что буду говорить, как об одном аукционе.

Сначала надо зарегистрироваться, указать свой телефон и ввести проверочный код, который придет на ваш номер. В личном кабинете покупаете ставки в пакетах от 20 до 3000 ставок. Маленькие пакеты обойдутся дороже, по 7 р. за ставку, то есть 140 р. за пакет на 20 ставок. Новичкам дают бонусы — 10 бесплатных ставок.

Чтобы понять, что к чему и как все происходит, можно пройти учебные торги, используя 50 учебных ставок. После того, как вы наметили свою стратегию, можете переходить к настоящим торгам.

В разделе «Текущие» показываются все открытые аукционы. Если что-то из товаров нравится, можно сделать ставку и ждать, пока ее перекроют. Не очень удобный момент — нет распределения по категориям, так что планшет здесь располагается рядом с каркасным бассейном и электромобилем.

Все аукционы начинаются от 1 р., а конкретные условия прописываются в карточке аукциона: сумма, на которую дорожает товар после каждой ставки (25 коп.); сколько времени прибавится после ставки — 20 с., но может быть и больше; блиц-цена, текущая цена и экономия.

Выигранные и купленные товары доставляют по Москве за 300 р. в пределах МКАД, в другие города — в соответствии с габаритами и тарифами почтовых служб.

Чтобы вы не теряли свои деньги полностью, на сайтах-близнецах есть возможность компенсации. Если деньги, которые вы потратили на ставки, составляют 125% от настоящей цены товара, вы можете купить этот товар в интернет-магазине.

То есть вы получаете его не то что выгодно, а суперневыгодно — на 25% дороже, чем могли бы купить изначально, но за азарт надо платить. Правда, компенсация действует не на все товары, а только на товары с красным бантом, так что внимательнее выбирайте, на что ставить.

В целом

Минусы:

1. При регистрации надо вводить свой номер телефона, что, если честно, убивает желание вообще регистрироваться.

2. По некоторым аукционам, особенно если разыгрывают дорогие товары, могут прибавить 1 ч к таймеру. В итоге аукцион может длиться неделями.

3. Разобраться в правилах не так-то просто — здесь много вариантов аукционов, так что приходится вникать во все это, прежде чем начать.

4. Нельзя использовать ставки для покупки. Если проиграли, стоимость ставок не возвращается, можно забрать товар с переплатой 125%, и то не все товары.

5. Немного пугают последние отзывы на форуме gagen.ru.

6. Нет группы в социальных сетях, где можно было бы посоветоваться с другими участниками. Вернее, «Вконтакте» есть несколько групп, но в них от 5 до 29 участников.

7. Нет категорий товаров, так что искать неудобно.

Плюсы:

1. Есть учебные торги, чтобы понять, как торговать, и разработать свою стратегию.

2. Начальная цена очень низкая.

3. Новичкам дают бонус в 10 ставок.

Аукцион «Вот Повезло!»   Аукцион gagen.ru

Аукцион Dominanta

Еще один скандинавский интернет-аукцион Dominanta с более приятным интерфейсом. Здесь тоже нельзя распределять товары по категориям, но зато продается только техника, без всяких сковородок, роликов и бассейнов, как на «Вот повезло!».

Пакеты ставок продаются чуть дороже — по 9 р. за ставку (от 20 до 50 ставок). Чем больше покупаете, тем дешевле выходит: в пакете на 3000 ставок цена на одну снижается до 7 р.  На учебные аукционы новичкам дают 100 ставок.

Изначально товары стоят 1 р., каждая ставка увеличивает цену на 10 коп. и время на 5-20 с., в зависимости от условий.

Что касается компенсации, условия здесь немного лучше, чем у прошлых аукционов. Здесь товар под значком коробочки с красным бантом можно получить, если количество денег, потраченных на ставки, составляет 115% от настоящей цены товара. Все-таки более выгодно, чем 125%.

Доставка платная — от 200 до 2000 р. за крупный товар вроде телевизора. Сумма доставки в регионы зависит от тарифов почтовых служб и габаритов товара.

В целом

Минусы:

1. Как и в прошлых аукционах-близнецах, надо указывать номер телефона, чтобы зарегистрироваться.

2. Переплата в случае проигрыша ниже, чем у gagen.ru, но все же есть.

3. Неактивная официальная группа «ВКонтакте», но в ней всего 62 человека и всего одна фотография победителя.

4. Нет распределения товаров по категориям, трудно искать нужные вещи.

Плюсы:

1. Продается только техника, современные модели.
2. Самый щедрый учебный аукцион на 100 ставок.

Аукцион Dominanta

Резюме по трем аукционам

Итак, мы рассмотрели три аукциона (четыре, но два идентичные), и пора делать выводы. Как видите, все три аукциона предлагают возврат денег за ставки при условии выкупа товара за полную стоимость. Но условия этого предложения разные — от совсем невыгодного до полного отсутствия переплаты.

Получается, что с точки зрения безопасности лучший аукцион — Bonusmall. Предложение «Купить сейчас» действует на все товары без исключения, воспользоваться им вы можете в любой момент игры, и переплаты при этом не будет. В принципе, можно заменить на него свой привычный интернет-магазин, покайфовать от азарта аукциона и, вполне возможно, совершить выгодную покупку.

Что касается gagen.ru, «Вот повезло!» и Dominanta.ru, по-моему, эти аукционы подойдут опытным игрокам, которые на торгах уже собаку съели. Риски здесь для обычного шопинга слишком высоки: в погоне за скидкой можно потерять средства без возможности компенсации.

Разумеется, вам решать, пробовать свои силы на аукционах или нет. Я вот думаю попробовать сыграть на Bonusmall, когда мне понадобится новая техника. Конечно, если найду в категориях именно то, что мне нужно.

http://lifehacker.ru/

Лиля Брик

9 июня 2014

Сегодня я хочу рассказать про интересную тему, которая наверняка понравится любителям халявы и азартных мероприятий. Вы когда-нибудь слышали про скандинавские интернет-аукционы? Это такой вид аукциона,  где вы покупаете ставки и тратите их во время торгов за любые вещи. Торги начинаются со смешных и нереальных цен, например смартфон за рубль, и постепенно ставки повышаются. Кто сделал последнюю — тот и выиграл. Я решила проверить процентное соотношение реальной халявы и риска потерять свои деньги при таком способе покупок. О результатах читайте ниже.

Разные интернет-аукционы

В Интернете я нашла много разных аукционов, но писать про все не буду — получится слишком долго. Возьмем для примера три аукциона, их условия, возможность выиграть или потерять.

Аукцион Bonusmall

Начну с описания самой модели работы аукциона. Вы заходите на сайт, регистрируетесь там и покупаете пакет ставок. Например, 10 ставок (минимальный) за 100 р. Максимальный пакет ставок — 2500. Дальше надо выбрать вещь, которую хочется купить, пусть это будет iPhone 5S.

Торги начинаются, начальная стоимость iPhone составляет 100 р. Вы можете делать ставки, и после каждой его стоимость повышается на фиксированную сумму — 10 коп. После первой ставки стоимость iPhone будет 100 р. 10 коп. и т. д. Время тоже ограничено: после каждой ставки аукцион продлевается еще на 15 или 20 с.

Теперь вы соперничаете со всеми, кто тоже участвует в аукционе, делаете ставки, ждете, сделают ли ставки другие пользователи, разрабатываете свою стратегию и стараетесь сделать так, чтобы ваша ставка оказалась последней. Если она и правда стала последней, вы покупаете iPhone за сумму, до которой успела вырасти его аукционная стоимость. Обычно не больше 1000-1500 р.

Сама по себе возможность купить престижный смартфон за 1000 р. очень привлекает. Но напрягает вероятность проигрыша и, как следствие, потраченные впустую деньги. На этот случай у Bonusmall есть предложение, которое сводит риск на нет: в любой момент игры (и в случае проигрыша тоже!) вы можете купить любой товар по его рыночной цене, без всяких наценок. Стоимость ставок, которые вы успели сделать на аукционе, при этом будет вычитаться из этой цены.

Во время аукциона или после его завершения вы можете нажать кнопку «Купить сейчас» и оформить покупку товара за его полную стоимость, с вычетом денег за ставки. Вы же все равно хотели купить этот iPhone — нажимаем на значок корзины и оформляем заказ по рыночной цене, никаких переплат.

В целом

Чтобы раскрыть всю картину в целом, я разберу плюсы и минусы каждого аукциона. Итак,  сначала о недостатках Bonusmall:

1. Нельзя попробовать бесплатно. Здесь нет учебных аукционов: вы либо сразу ставите свои деньги, либо просто наблюдаете за аукционами.

2. Ставки всегда стоят 10 р. Неважно, сколько вы покупаете ставок в пакете, скидка не предусмотрена.

3. Проигравшие платят за доставку. Бесплатно товар получает лишь победитель аукциона.  Тем, кто использовал кнопку «Купить сейчас», придется заплатить 1000 р. за доставку товара от 5000 р. и больше и по 500 рублей за товар дешевле 5000 р. Это для России, а для СНГ — 1850 р.

Теперь о плюсах аукциона:

1. Никакого риска. В отличие от других, аукцион Bonusmall действительно можно назвать безрисковым. Получается, что вы как будто покупаете товар в магазине, но до этого у вас есть возможность получить его почти за бесценок.

2. Простая регистрация — здесь не надо указывать номер телефона.

3. У аукциона много отзывов как от проигравших, так и от победителей (вторых, кстати, больше). Можно зайти в группу аукциона «ВКонтакте», почитать отзывы, обсуждения стратегий и расспросить тех, кто уже участвовал в аукционах Bonusmall.

4. Просто связаться с техподдержкой. Если возник вопрос, в техподдержку Bonusmall можно позвонить, связаться с ними через аську, e-mail, Skype или заполнить поле для вопросов на сайте (можно отправить им скриншот своей проблемы в дополнение к тексту). Все контакты есть на сайте.

5. Топовые товары. Здесь есть из чего выбрать, в каталоге товаров не какое-то старье и хлам, а топовые товары, которые пользуются популярностью на рынке. Кстати, товар распределен по категориям, и выбирать его проще.

Аукцион Bonusmall

Аукционы-близнецы gagen.ru и «Вот повезло!»

Следующими я буду рассматривать сразу два аукциона, поскольку, несмотря на разные названия,они идентичны. Ниже скриншот аукциона «Вот повезло!».

И его брат-близнец — аукцион с другим названием —  gagen.ru.

В общем-то, в них все идентично, так что буду говорить, как об одном аукционе.

Сначала надо зарегистрироваться, указать свой телефон и ввести проверочный код, который придет на ваш номер. В личном кабинете покупаете ставки в пакетах от 20 до 3000 ставок. Маленькие пакеты обойдутся дороже, по 7 р. за ставку, то есть 140 р. за пакет на 20 ставок. Новичкам дают бонусы — 10 бесплатных ставок.

Чтобы понять, что к чему и как все происходит, можно пройти учебные торги, используя 50 учебных ставок. После того, как вы наметили свою стратегию, можете переходить к настоящим торгам.

В разделе «Текущие» показываются все открытые аукционы. Если что-то из товаров нравится, можно сделать ставку и ждать, пока ее перекроют. Не очень удобный момент — нет распределения по категориям, так что планшет здесь располагается рядом с каркасным бассейном и электромобилем.

Все аукционы начинаются от 1 р., а конкретные условия прописываются в карточке аукциона: сумма, на которую дорожает товар после каждой ставки (25 коп.); сколько времени прибавится после ставки — 20 с., но может быть и больше; блиц-цена, текущая цена и экономия.

Выигранные и купленные товары доставляют по Москве за 300 р. в пределах МКАД, в другие города — в соответствии с габаритами и тарифами почтовых служб.

Чтобы вы не теряли свои деньги полностью, на сайтах-близнецах есть возможность компенсации. Если деньги, которые вы потратили на ставки, составляют 125% от настоящей цены товара, вы можете купить этот товар в интернет-магазине.

То есть вы получаете его не то что выгодно, а суперневыгодно — на 25% дороже, чем могли бы купить изначально, но за азарт надо платить. Правда, компенсация действует не на все товары, а только на товары с красным бантом, так что внимательнее выбирайте, на что ставить.

В целом

Минусы:

1. При регистрации надо вводить свой номер телефона, что, если честно, убивает желание вообще регистрироваться.

2. По некоторым аукционам, особенно если разыгрывают дорогие товары, могут прибавить 1 ч к таймеру. В итоге аукцион может длиться неделями.

3. Разобраться в правилах не так-то просто — здесь много вариантов аукционов, так что приходится вникать во все это, прежде чем начать.

4. Нельзя использовать ставки для покупки. Если проиграли, стоимость ставок не возвращается, можно забрать товар с переплатой 125%, и то не все товары.

5. Немного пугают последние отзывы на форуме gagen.ru.

6. Нет группы в социальных сетях, где можно было бы посоветоваться с другими участниками. Вернее, «Вконтакте» есть несколько групп, но в них от 5 до 29 участников.

7. Нет категорий товаров, так что искать неудобно.

Плюсы:

1. Есть учебные торги, чтобы понять, как торговать, и разработать свою стратегию.

2. Начальная цена очень низкая.

3. Новичкам дают бонус в 10 ставок.

Аукцион «Вот Повезло!»   Аукцион gagen.ru

Аукцион Dominanta

Еще один скандинавский интернет-аукцион Dominanta с более приятным интерфейсом. Здесь тоже нельзя распределять товары по категориям, но зато продается только техника, без всяких сковородок, роликов и бассейнов, как на «Вот повезло!».

Пакеты ставок продаются чуть дороже — по 9 р. за ставку (от 20 до 50 ставок). Чем больше покупаете, тем дешевле выходит: в пакете на 3000 ставок цена на одну снижается до 7 р.  На учебные аукционы новичкам дают 100 ставок.

Изначально товары стоят 1 р., каждая ставка увеличивает цену на 10 коп. и время на 5-20 с., в зависимости от условий.

Что касается компенсации, условия здесь немного лучше, чем у прошлых аукционов. Здесь товар под значком коробочки с красным бантом можно получить, если количество денег, потраченных на ставки, составляет 115% от настоящей цены товара. Все-таки более выгодно, чем 125%.

Доставка платная — от 200 до 2000 р. за крупный товар вроде телевизора. Сумма доставки в регионы зависит от тарифов почтовых служб и габаритов товара.

В целом

Минусы:

1. Как и в прошлых аукционах-близнецах, надо указывать номер телефона, чтобы зарегистрироваться.

2. Переплата в случае проигрыша ниже, чем у gagen.ru, но все же есть.

3. Неактивная официальная группа «ВКонтакте», но в ней всего 62 человека и всего одна фотография победителя.

4. Нет распределения товаров по категориям, трудно искать нужные вещи.

Плюсы:

1. Продается только техника, современные модели.
2. Самый щедрый учебный аукцион на 100 ставок.

Аукцион Dominanta

Резюме по трем аукционам

Итак, мы рассмотрели три аукциона (четыре, но два идентичные), и пора делать выводы. Как видите, все три аукциона предлагают возврат денег за ставки при условии выкупа товара за полную стоимость. Но условия этого предложения разные — от совсем невыгодного до полного отсутствия переплаты.

Получается, что с точки зрения безопасности лучший аукцион — Bonusmall. Предложение «Купить сейчас» действует на все товары без исключения, воспользоваться им вы можете в любой момент игры, и переплаты при этом не будет. В принципе, можно заменить на него свой привычный интернет-магазин, покайфовать от азарта аукциона и, вполне возможно, совершить выгодную покупку.

Что касается gagen.ru, «Вот повезло!» и Dominanta.ru, по-моему, эти аукционы подойдут опытным игрокам, которые на торгах уже собаку съели. Риски здесь для обычного шопинга слишком высоки: в погоне за скидкой можно потерять средства без возможности компенсации.

Разумеется, вам решать, пробовать свои силы на аукционах или нет. Я вот думаю попробовать сыграть на Bonusmall, когда мне понадобится новая техника. Конечно, если найду в категориях именно то, что мне нужно.

http://lifehacker.ru/

Читать далее »

Изобретения, которые делают мир лучше

30 чудес науки и техники, которые облегчают жизнь и экономят время.

Крутизна этих устройств в том, что они умеют делать все сами, в то время как вы можете заниматься другими делами. Например, каждый человек хоть раз мечтал о том, чтобы постель умела заправляться сама. Теперь мечта стала реальностью.

AdMe.ru представляет 30 изобретений человечества, которыми вам захочется пользоваться постоянно.

Где это можно купить?!

Шкаф, который не требует лестницы.

Изобретение для любителей яблок.

В вагоне с такими сидениями вы никогда не поедете спиной вперед.

Ложка для людей с болезнью Паркинсона.

Такой стол должен быть в каждой квартире.

Или такой.

Если у вас большая семья — вот такой.

Или такой.

А если вы постоянно теряете пульт от телевизора — то такой.

Ручка-3D принтер

Складывающиеся ставни — очень удобно!

В Роллс-Ройс есть абсолютно все удобства.

Фонтан из свечей для большого праздника.

Тот случай, когда полезное совместили с полезным.

У кого-то мама укачивает ребенка, у кого-то папа, а кого-то — дисковод.

В современной автомастерской все автоматизировано!

Светофор показывает, когда нужно бежать быстрее.

Вот как выглядит настоящая «зимняя обувь» для автомобиля.

Почему-то я уверен, что это русские мужики.

Теперь можно брать котэ с собой в Египет.

Застывший кадр — это уже неинтересно.

Подстраховался.

Ваша собака будет счастлива.

Кругом одна физика.

Балкон будущего.

Мотоцикл-трансформер.

Относитесь ко всему легко и с юмором, и жить станет веселей!

Смотрите также:
Голь на выдумки хитра
О науке доступным языком

материал с adme.ru

30 чудес науки и техники, которые облегчают жизнь и экономят время.

Крутизна этих устройств в том, что они умеют делать все сами, в то время как вы можете заниматься другими делами. Например, каждый человек хоть раз мечтал о том, чтобы постель умела заправляться сама. Теперь мечта стала реальностью.

AdMe.ru представляет 30 изобретений человечества, которыми вам захочется пользоваться постоянно.

Где это можно купить?!

Шкаф, который не требует лестницы.

Изобретение для любителей яблок.

В вагоне с такими сидениями вы никогда не поедете спиной вперед.

Ложка для людей с болезнью Паркинсона.

Такой стол должен быть в каждой квартире.

Или такой.

Если у вас большая семья — вот такой.

Или такой.

А если вы постоянно теряете пульт от телевизора — то такой.

Ручка-3D принтер

Складывающиеся ставни — очень удобно!

В Роллс-Ройс есть абсолютно все удобства.

Фонтан из свечей для большого праздника.

Тот случай, когда полезное совместили с полезным.

У кого-то мама укачивает ребенка, у кого-то папа, а кого-то — дисковод.

В современной автомастерской все автоматизировано!

Светофор показывает, когда нужно бежать быстрее.

Вот как выглядит настоящая «зимняя обувь» для автомобиля.

Почему-то я уверен, что это русские мужики.

Теперь можно брать котэ с собой в Египет.

Застывший кадр — это уже неинтересно.

Подстраховался.

Ваша собака будет счастлива.

Кругом одна физика.

Балкон будущего.

Мотоцикл-трансформер.

Относитесь ко всему легко и с юмором, и жить станет веселей!

Смотрите также:
Голь на выдумки хитра
О науке доступным языком

материал с adme.ru

Читать далее »

История советского шаропоезда, чуть не перевернувшего представление о железной дороге в 30-х годах

История техники неисчерпаема. Особенно впечатляют те ее главы, которые связаны с изобретениями, не пошедшими в производство. Или почти пошедшими. Полет конструкторской мысли кажется особенно буйным с расстояния в 80 лет. Встречаем шаропоезд, чуть не перевернувший представление о железной дороге в СССР в 30-х годах!

Текст: Николай Поликарпов
Иллюстрация: Сергей Радионов

Многое уже написано о революции в России, о 1930-х годах, сталинизме и прочих исторических событиях в жизни нашей страны. Но была у этой эпохи одна особенность, о которой обычно не говорят — наверное, потому, что авторами статей такого рода, как правило, бывают политологи или историки, но не технари. А  для технаря в 20–30-х годах XX века интересны совсем не конспирологические теории. Тогда произошел некий революционный слом всего, в том числе и инженерного сознания. Это был период необыкновенной конструкторской смелости, когда недостаток знаний и расчетов компенсировался всеобщим энтузиазмом и поддержкой властей. Кажется, многие тогда взаправду полагали, что в новом мире действуют не только иные социальные законы, но и иной сопромат или, скажем, революционная ньютоновская механика. Кроме того, возможность технического творчества получили выходцы из тех социальных слоев, которые в силу кастовости прежнего мира никогда бы не имели шанса получить инженерное образование. В результате всего этого на свет рождались порой совершенно немыслимые конструкции, поражающие смелостью воображения их создателей. Многие изобретения тех лет были, есть и останутся навек просто техническими курьезами, но иные содержали в себе рациональные идеи, опередившие время и нашедшие применение уже много позже. Об одном таком проекте мы как раз и вспомним.

Диктуют колеса вагонные

Тогда многие полагали, что в новом мире действуют не только иные социальные законы, но и революционная ньютоновская механика

В 1898 году родился Николай Григорьевич Ярмольчук. Был он вовсе не из дворян или купцов, так что революцию принял всей душой, записался в большевики, в 1921 году даже участвовал в подавлении Кронштадтского мятежа. Работал монтером на Курской железной дороге в Москве. Но вот не нравилось ему движение вагонов по рельсам – и стучит, и гремит, ну некрасиво как-то! И тут нам никак не обойтись без кусочка скучной теории. Часто говорят, что вагоны не сходят с пути потому, что их колеса имеют выступающие гребни — реборды. Кстати, как раз они и скрежещут, касаясь головок рельса на радиусных участках пути и на стрелках, вызывая толчки и становясь причиной пролитого чая. На самом деле — в теории — колесные пары вагона прекрасно держатся на рельсовом пути и без реборд. Поверхности качения колес имеют сложную форму, напоминающую направленный вершиной к оси полотна дороги конус. Если вагон при повороте пути начинает смещаться от его центра, одно колесо будет катиться по своему рельсу более широкой частью конуса, а другое — более узкой. В итоге за один оборот колёса проходят разный путь: длина окружности конуса разная в разных его сечениях. А так как колёса жестко связаны осью, поезду ничего иного не остается, как поворачивать вслед за рельсами. Если ты запустишь кататься по столу самый обычный стакан (его донце обычно меньше в диаметре, чем край), то увидишь это же явление. Но все же и без реборд никак, они нужны на всякий непредвиденный случай, ведь пути отнюдь не идеального качества. Только вот чем выше скорость, тем сильнее удары по рельсу, резче толчки и опаснее движение.

Шары вместо колес

Вот Николай Ярмольчук и думал, как бы избавиться от «вредных» реборд. И в 1924 году придумал: а что если вместо дисковых колес использовать шары и запустить их по желобу? Такое колесо само себе и жесткая ось колесной пары, и коническая поверхность качения во всех направлениях. А если его сделать достаточно большим, то еще и эффект гироскопа добавится — будет не вагон, а такой ванька-встанька, которого не уронить. Значит, и скорость у нового вида транспорта может быть огромной — насколько позволит мощность двигателя. Изначально изобретатель предполагал, что шар сам по себе и станет вагоном поезда, а в нем на стабилизированной невращающейся платформе должны будут размещаться двигатель, органы управления, пассажиры, грузы и т. д. Но после учебы в МВТУ и Московском энергетическом институте (МЭИ) автор познал жесткие правила конструкторского дела, стал инженером, в результате чего первоначальная идея приобрела более реалистичные очертания: вагон на двух огромных шарах вместо колесных тележек и лоток вместо пары рельсов. В 1929 году в Московском институте инженеров транспорта высокому начальству показали модель такого вагона. Модель произвела неизгладимое впечатление: вагончик шустро носился по уложенному на полу лотку, лихо проходя радиусы и вовсе не проявляя желания улететь куда-нибудь в сторону.

Реализация проекта

Конечно, тянуть будущие шаропоезда предстоит не архаичному паровозу. Двигатель должен быть только электрическим (спасибо МЭИ). О своих шароэлектролотковых составах (сокращенно — ШЭЛТ) автор мог говорить долго и вдохновенно. Не менее вдохновенно и убедительно он писал. Сколько там сегодня идет поезд от Москвы до Ленинграда? 12 часов даже вышедший на линию в 1931 году новейший состав «Красная стрела». А ШЭЛТ с его 300 км/ч покроет это расстояние за два часа! До Владивостока сколько — больше недели? Так поезжайте на ШЭЛТе, чуть больше суток — и на месте. С какой скоростью летает новейший серийный пассажирский самолет 1931 года АНТ-9 и сколько везет пассажиров? Ах, 228 км/ч и девять человек… А зачем он нужен, если в один вагон ШЭЛТа вмещаются 110 граждан СССР? Строить для шаропоездов пути тоже проще, чем для обычных составов: лотки будут бетонные, их можно отливать на заводе и на месте укладывать секциями (в те годы еще не придумали современные путеукладчики, шпалы и рельсы клали на насыпь вручную, отдельно друг от друга, и крепили костылями тоже вручную). А какая экономия дефицитного металла! Ведь стальные рельсы станут не нужны.

Изначально изобретатель предполагал, что шар сам по себе и будет вагоном поезда

В итоге демонстрация модели, многочисленные статьи и выступления Ярмольчука произвели желаемый эффект. В том же 1929 году при Народном комиссариате путей сообщения создали специальный отдел — Бюро опытного строительства сверхскоростного транспорта по разработке и реализации изобретения Н. Г. Ярмольчука. В духе времени, чтобы не сломать язык, новое КБ получает свою аббревиатуру — БОССТ. Конструктору дали коллектив сотрудников и возможность реализовать свои наработки. В марте 1931 года заместитель председателя Совета народных комиссаров (СНК) и Совета труда и обороны (СТО) СССР В. В. Куйбышев ознакомился с работами бюро и опытными моделями, после чего в апреле того же года коллегия Наркомата путей сообщения приняла решение изготовить первый экспериментальный шаровагон и построить шародром для него около подмосковной станции Северянин Ярославской железной дороги (сегодня это место уже в Москве, рядом с проспектом Мира, примерно там, где тянутся железнодорожные пути товарной станции). На работы выделялся миллион рублей, эти деньги использовались не только на зарплату (89 инженеров, техников, плотников и слесарей, строивших пока еще не полноразмерный бетонный, а опытный деревянный лотковый путь), но и на устройство огорода. Вот такая специфика голодной эпохи. Всесоюзный журнал «Огонек» писал по этому поводу так: «Создано свое хозяйство, разведен обширный огород на 15 га, здесь растут капуста, морковь, картофель… Зачем капуста? К чему огород? Советский изобретатель и все его помощники ни в чем не должны испытывать недостатка. Пусть работают без посторонних забот».

Аэромотовагон Абаковского

Латыш Валериан Иванович Абаковский работал шофером в Тамбовской ЧК, а в свободное время занимался изобретательством. В 1921 году он собрал аэромотовагон из старой железнодорожной дрезины, деталей от машин и самолетов со свалки. Экипажная часть дрезины была снабжена обтекаемым корпусом, вмещавшим более 20 пассажиров. В движение ее приводил двигатель с пропеллером. Разгонялось чудо техники до 140 км/ч — для 1921 года самолетный результат. При этом расход бензина был не чета авиационному. Но шум мотора и воздушного винта делал дрезину не слишком пригодной для движения по городской местности.

Летом 1921 года в Москве проходил Третий конгресс Коммунистического Интернационала. 23 июля иностранных коммунистов решили прокатить из Москвы до Тулы на аэро­мотодрезине Абаковского. В Тулу приехали благополучно. Но вот когда 24 июля ехали обратно, аэромотовагон вылетел на большой скорости с пути. Железнодорожные пути после войны находились в скверном состоянии и не были пригодны для перемещения по ним с высокими скоростями. Из 22 пассажиров тогда погибли семь человек, в том числе и сам конструктор.

Абаковского похоронили в братской могиле на Красной площади в Москве, возле Спасской башни.

Первый и последний

В апреле 1932 года был готов первый шаровагон. Не совсем настоящий — уменьшенный в пять раз, но уже способный вместить двух пассажиров. Правда, пока только лежа на специальных клеенчатых подушках: высоты игрушечного вагончика не хватало, чтобы человек мог свободно сидеть. Вагон представлял собой цилиндр диаметром около 80 сантиметров и длиной более 6 метров с окошками-иллюминаторами, игравшими преимущественно декоративную роль. Опирался вагон на пару обрезиненных полых стальных шароидов — так изобретатель назвал катки в форме шара со срезанными боковинами. Шароиды имели порядка метра в диаметре, даже больше высоты вагона, так что гироскопический эффект они создавали довольно значительный, восстанавливая вертикальное положение при любом наклоне, как происходит с мотоциклом или велосипедом. Катки находились внутри вагона, лишь нижняя их часть выступала через проемы в полу. Таким образом, центр тяжести оказывался максимально низко, и устойчивость обеспечивалась отменная. В каждом катке размещался электродвигатель, через фрикционное зацепление приводивший его во вращение. Ось катка крепилась к раме вагона через простые полуэллиптические рессоры.

К осени 1932 года любопытствующие, заглянув за высокий забор, могли видеть уже состав из пяти вагончиков. Передний вагон получил красивый аэродинамичный обтекатель, сделавший низко сидящий над лотковой трассой поезд похожим не то на огромного червяка, не то на блестящую сине-красную змею. Над лотком размещались токоведущие трубы — не провода, как это делается сегодня. Токосъемником служила катившаяся по этим направляющим трубам каретка, гибким проводом связанная с вагоном. Труб было три, поскольку двигатели использовались трехфазные, в отличие от современных моторов постоянного тока.

Корреспондент журнала «Знание — сила» Д. Липовецкий по заданию редакции прокатился на шаропоезде и опубликовал свои впечатления: «Когда я влезал в узкий вагончик и готовился к опытному пробегу по трехкилометровому кольцу, откровенно говоря, меня мучили сомнения и даже страх. Мне казалось, что поезд должен соскочить с лотка на быстром ходу, что он обязательно перевернется, произойдет что-то неожиданное и скверное. Но ничего такого не случилось. Мягко и чуть заметно покачиваясь, без грохота и обычного в поездах железного перестука колес шаропоезд глотал пространство. На кривых он самопроизвольно наклонялся, сохраняя равновесие. Одетые в резину шары бесшумно вертелись, унося вперед металлическую змею с огромной скоростью».

Монорельс Шиловского

Петр Петрович Шиловский увлекался применением гироскопов везде — от транспорта до стабилизации артиллерийских орудий, от успокоения качки на судах до указателя курса на самолетах. Поэтому неудивительно его стремление приспособить гироскоп и на железной дороге. Зачем?

А вот зачем: вагончик с массивным маховиком, горизонтально вращающимся под полом, сможет, как цирковой эквилибрист, устойчиво ехать по одному рельсу. Значит, можно сэкономить на втором рельсе, на длине шпал, упростить конструкцию стрелок и так далее. Маховик раскручивался до высоких оборотов электромотором, и даже при аварийном отключении его поезд бы не опрокинулся: инерции маховика хватило бы на продолжительное время, в течение которого состав успел бы остановиться и опустить боковые опоры-подножки. Планировалось, что поезд будет состоять из моторного и пассажирского вагонов обтекаемой формы на 50 пассажиров. В движение со скоростью до 150 км/ч его должны были приводить два двигателя по 240 л. с.

В 1921 году началось строительство монорельсовой линии протяженностью 32 километра между Петроградом и Царским Селом. Для уменьшения объема земляных работ до Царского Села линию предполагалось вести по насыпи бывшей царской железной дороги, а далее, до Гатчины, планировалось совместить дорогу с существующей железнодорожной колеей, уложив между обычными рельсами посередине третий рельс для гироскопического поезда Шиловского. Успели построить 12 километров монорельсового пути и заказать подвижной состав, но в мае 1922 года финансирование проекта закончилось. Петр Шиловский эмигрировал в Англию, где продолжил работу в Sperry Gyroscope Company.

Для Всемирного Союза Советских республик

С пассажирами макетный поезд мчался по трассе со скоростью 70 км/ч. Лотковый путь представлял собой два кольца, соединенных стрелочным переводом, суммарной длиной около трех километров. Конец 1932 года и весна с летом 1933-го прошли в испытательных работах. Проверялась работа тормозов, устойчивость состава, изобреталось рациональное устройство пути и стрелок. В итоге экспертный совет по проекту во главе с академиком С. А. Чаплыгиным вынес положительное заключение, порекомендовав ШЭЛТ к внедрению в народное хозяйство. К этому времени Ярмольчук уже разработал до некоторой степени проекты настоящих «больших» шаропоездов в двух габаритах — нормальном и среднем. В частности, вагоны поезда нормальных габаритов должны были опираться на гигантские катки диаметром 3,7 метра, двигаться со скоростью 300 км/ч и обеспечивать колоссальную пропускную способность пути: в считанные дни можно будет перевозить население целых городов. Ну а средний габарит предполагался для использования на пригородных трассах (вообще говоря, он разрабатывался больше для опытной эксплуатации) и имел более скромные параметры: катки диаметром всего по 2 метра и скорость 180 км/ч. Состав из трех вагонов, в каждом по 82 сидячих места, должен был достигать в длину 25 метров.

Поезд должен был двигаться со скоростью 300 км/ч и обеспечивать колоссальную пропускную способность пути

13 августа 1933 года Совет народных комиссаров своим постановлением обязал Комиссариат путей сообщения приступить к строительству опытно-эксплуатационной шаролотковой дороги. Рассматривались два варианта будущей дороги: от Москвы до Звенигорода или от Москвы до Ногинска. В итоге Ногинск был признан более перспективным направлением, так как именно на востоке Подмосковья разворачивалось строительство большой индустриальной зоны, предполагавшей пассажиропоток до пяти миллионов человек в год. Начались изыскательские работы по 50-километровому маршруту, который должен был начинаться в Измайлове для удобства пересадки на ШЭЛТ от конечных остановок трамваев и нового перспективного вида транспорта — московского метро. Постройку первой в мире революционной шаролотковой трассы средних габаритов планировалось закончить к осени 1934 года, приурочив очередную победу советской науки и техники к 17-й годовщине Октябрьской революции. Не дожидаясь даже начала строительства, шаропоезда уже распропагандировали на всю страну. Поэт Владимир Нарбут, как и многие, увлеченный новой идеей, посвятил ШЭЛТу стихи: «По неглубокому лотку (почти по желобу для кегель) он пущен. Он летит под гул, снаряд напоминая некий». Сам Николай Ярмольчук, обращаясь к советским детям в своей статье в журнале «Пионер», увлеченно рассказывал: «Шаропоезд создан в нашей стране как детище Октября, и, когда вы будете взрослыми, по Всемирному Союзу Советских Республик, я убежден, будут проложены шаролотковые пути». Однако ни в 1934 году, и никогда вообще шаролотковая дорога так и не была построена. Как, кстати, и Всемирный Союз Советских Республик. Более того, после 1934 года о ШЭЛТе как-то разом замолчали. Изобретателя посадили и расстреляли? Нет, к счастью, Ярмольчук дожил до 1978 года, продолжая работать инженером, хотя уже и в менее амбициозных проектах. Так в чем же дело?

Аэропоезд Вальднера

В 1933 году механик-моторист Севастьян Вальднер, а точнее, барон фон Вальднер (изобретатель происходил из рода эльзасских немцев, приехавших в Россию после Французской революции) запатентовал свое изобретение — скоростной монорельсовый вагон. Две гондолы обтекаемой формы, соединенные в верхней части двумя крыльями малого удлинения, как бы охватывают расположенные треугольником несущие рельсы эстакады. Центр тяжести всей системы находится ниже верхнего рельса, так что вагон весьма устойчив. Опорные тележки располагаются в крыльях и передают на верхний рельс вес вагона, а направляющие горизонтальные колеса размещены в нижних частях гондол и соприкасаются с нижними рельсами, удерживая вагон на виражах. Горизонтальные колеса соединены с вагоном гидравлической пружинной муфтой, между буксой и рамой установлены резиновые прокладки (подобные элементы будут внедряться на железнодорожном транспорте лишь в 1950-е годы). Аэропоезд вмещает 300 пассажиров — как современный широкофюзеляжный аэробус. Два двигателя по 530 л. с. с воздушными винтами будут гнать этот нелетающий самолет по рельсам эстакады со скоростью 250–300 км/ч.

В конце октября 1933 года в московском Парке культуры и отдыха им. А. М. Горького была построена модель аэропоезда длиной 2,5 мет­ра с электромотором. Она скользила по 474-метровой кольцевой эстакаде со скоростью до 120 км/ч. Движение было абсолютно устойчивым. Вдобавок зимой выяснилось, что, даже когда московские трамваи вставали из-за снежных заносов, аэропоезд мчался по рельсу как ни в чем не бывало.

В 1934–1935 годах на известной уже читателю станции Северянин был построен опытный участок эстакады в натуральную величину. В 1934 году началась разработка 530-километровой трассы Ташауз — Чарджоу в Туркестане.

Для большей экономичности аэропоезд предполагалось снабдить дизельными двигателями, а при переправе через Аму-Дарью, чтобы не строить дорогой мост, вагоны, направляемые эстакадой, должны были плыть по воде. Из-за этого американский журнал Popular Science в том же 1934 году назвал изобретение Севастьяна Вальднера «амфибийным поездом».

Неяркий финал

Ничего сенсационного по этому поводу сказать не получится. Нет, не прилетели марсиане, чтобы украсть секретные чертежи. И Гитлер не запретил из ревности Сталину реализовать проект, который по степени пафосности превосходил бы его собственные идеи имперского гигантизма. Все намного проще и прозаичнее: начали считать. И вот тут-то оказалось, что еще в ходе испытаний зимой 1932–1933 года были проблемы с расчист­кой лоткового пути от снега и наледи, которые оставлять нельзя: поезд на огромной скорости улетит в пространство как с трамплина. А как снег и лед убирать на всем протяжении даже опытного 50-километ­рового пути? А если до Владивостока? Далее. Качество советской резины в 30–40-е годы прошлого века было, мягко сказать, не блестящим. Ее еще и не хватало, порой до половины грузовиков в автохозяйствах стояли «разутыми». А тут обрезиненные катки… И сколько резина на них прослужит под нагрузкой в десятки тонн на бетонных лотках? А как сделать бетонные стрелки? А во сколько миллионов это все выльется? Высокая скорость? Так уже разрабатываются новые проекты пассажирских самолетов, намного лучше АНТ-9; их выход на воздушные линии — вопрос нескольких лет. Да, сто человек самолет не увезет за один раз — но есть ли спрос на скоростные перевозки в больших масштабах? Уезжающему на сезонные работы в Москву крестьянину из-под Тамбова эта скорость так ли важна? Одним словом, экономическая выгода от внедрения ШЭЛТов, которые за счет скорости, большей пропускной способности пути и снижения затрат на его строительство (может быть, а может и нет) должны были оказаться в несколько раз эффективнее обычных железных дорог, обернулась сплошными рисками и убытками. Более того, по сумме капитальных затрат проект оказался вообще неподъемным для СССР. Хватало и других задач, явно более насущных.

Шли годы, и некоторые заложенные в ШЭЛТ идеи находили подтверждение практикой. Уже не в едином проекте, а сами по себе, поштучно. Во многих странах есть поезда метро на обрезиненных колесах, скоростным поездам придают обтекаемые «самолетные» формы. Придуманные Ярмольчуком в добавление к обычным воздушные тормоза в виде поднимаемых тормозных щитков давно стали обычными не только в авиации. Так что при всей фантастичности монорельсового шаролоткового проекта отдельные его элементы очевидно опередили свое время.

http://www.maximonline.ru/

История техники неисчерпаема. Особенно впечатляют те ее главы, которые связаны с изобретениями, не пошедшими в производство. Или почти пошедшими. Полет конструкторской мысли кажется особенно буйным с расстояния в 80 лет. Встречаем шаропоезд, чуть не перевернувший представление о железной дороге в СССР в 30-х годах!

Текст: Николай Поликарпов
Иллюстрация: Сергей Радионов

Многое уже написано о революции в России, о 1930-х годах, сталинизме и прочих исторических событиях в жизни нашей страны. Но была у этой эпохи одна особенность, о которой обычно не говорят — наверное, потому, что авторами статей такого рода, как правило, бывают политологи или историки, но не технари. А  для технаря в 20–30-х годах XX века интересны совсем не конспирологические теории. Тогда произошел некий революционный слом всего, в том числе и инженерного сознания. Это был период необыкновенной конструкторской смелости, когда недостаток знаний и расчетов компенсировался всеобщим энтузиазмом и поддержкой властей. Кажется, многие тогда взаправду полагали, что в новом мире действуют не только иные социальные законы, но и иной сопромат или, скажем, революционная ньютоновская механика. Кроме того, возможность технического творчества получили выходцы из тех социальных слоев, которые в силу кастовости прежнего мира никогда бы не имели шанса получить инженерное образование. В результате всего этого на свет рождались порой совершенно немыслимые конструкции, поражающие смелостью воображения их создателей. Многие изобретения тех лет были, есть и останутся навек просто техническими курьезами, но иные содержали в себе рациональные идеи, опередившие время и нашедшие применение уже много позже. Об одном таком проекте мы как раз и вспомним.

Диктуют колеса вагонные

Тогда многие полагали, что в новом мире действуют не только иные социальные законы, но и революционная ньютоновская механика

В 1898 году родился Николай Григорьевич Ярмольчук. Был он вовсе не из дворян или купцов, так что революцию принял всей душой, записался в большевики, в 1921 году даже участвовал в подавлении Кронштадтского мятежа. Работал монтером на Курской железной дороге в Москве. Но вот не нравилось ему движение вагонов по рельсам – и стучит, и гремит, ну некрасиво как-то! И тут нам никак не обойтись без кусочка скучной теории. Часто говорят, что вагоны не сходят с пути потому, что их колеса имеют выступающие гребни — реборды. Кстати, как раз они и скрежещут, касаясь головок рельса на радиусных участках пути и на стрелках, вызывая толчки и становясь причиной пролитого чая. На самом деле — в теории — колесные пары вагона прекрасно держатся на рельсовом пути и без реборд. Поверхности качения колес имеют сложную форму, напоминающую направленный вершиной к оси полотна дороги конус. Если вагон при повороте пути начинает смещаться от его центра, одно колесо будет катиться по своему рельсу более широкой частью конуса, а другое — более узкой. В итоге за один оборот колёса проходят разный путь: длина окружности конуса разная в разных его сечениях. А так как колёса жестко связаны осью, поезду ничего иного не остается, как поворачивать вслед за рельсами. Если ты запустишь кататься по столу самый обычный стакан (его донце обычно меньше в диаметре, чем край), то увидишь это же явление. Но все же и без реборд никак, они нужны на всякий непредвиденный случай, ведь пути отнюдь не идеального качества. Только вот чем выше скорость, тем сильнее удары по рельсу, резче толчки и опаснее движение.

Шары вместо колес

Вот Николай Ярмольчук и думал, как бы избавиться от «вредных» реборд. И в 1924 году придумал: а что если вместо дисковых колес использовать шары и запустить их по желобу? Такое колесо само себе и жесткая ось колесной пары, и коническая поверхность качения во всех направлениях. А если его сделать достаточно большим, то еще и эффект гироскопа добавится — будет не вагон, а такой ванька-встанька, которого не уронить. Значит, и скорость у нового вида транспорта может быть огромной — насколько позволит мощность двигателя. Изначально изобретатель предполагал, что шар сам по себе и станет вагоном поезда, а в нем на стабилизированной невращающейся платформе должны будут размещаться двигатель, органы управления, пассажиры, грузы и т. д. Но после учебы в МВТУ и Московском энергетическом институте (МЭИ) автор познал жесткие правила конструкторского дела, стал инженером, в результате чего первоначальная идея приобрела более реалистичные очертания: вагон на двух огромных шарах вместо колесных тележек и лоток вместо пары рельсов. В 1929 году в Московском институте инженеров транспорта высокому начальству показали модель такого вагона. Модель произвела неизгладимое впечатление: вагончик шустро носился по уложенному на полу лотку, лихо проходя радиусы и вовсе не проявляя желания улететь куда-нибудь в сторону.

Реализация проекта

Конечно, тянуть будущие шаропоезда предстоит не архаичному паровозу. Двигатель должен быть только электрическим (спасибо МЭИ). О своих шароэлектролотковых составах (сокращенно — ШЭЛТ) автор мог говорить долго и вдохновенно. Не менее вдохновенно и убедительно он писал. Сколько там сегодня идет поезд от Москвы до Ленинграда? 12 часов даже вышедший на линию в 1931 году новейший состав «Красная стрела». А ШЭЛТ с его 300 км/ч покроет это расстояние за два часа! До Владивостока сколько — больше недели? Так поезжайте на ШЭЛТе, чуть больше суток — и на месте. С какой скоростью летает новейший серийный пассажирский самолет 1931 года АНТ-9 и сколько везет пассажиров? Ах, 228 км/ч и девять человек… А зачем он нужен, если в один вагон ШЭЛТа вмещаются 110 граждан СССР? Строить для шаропоездов пути тоже проще, чем для обычных составов: лотки будут бетонные, их можно отливать на заводе и на месте укладывать секциями (в те годы еще не придумали современные путеукладчики, шпалы и рельсы клали на насыпь вручную, отдельно друг от друга, и крепили костылями тоже вручную). А какая экономия дефицитного металла! Ведь стальные рельсы станут не нужны.

Изначально изобретатель предполагал, что шар сам по себе и будет вагоном поезда

В итоге демонстрация модели, многочисленные статьи и выступления Ярмольчука произвели желаемый эффект. В том же 1929 году при Народном комиссариате путей сообщения создали специальный отдел — Бюро опытного строительства сверхскоростного транспорта по разработке и реализации изобретения Н. Г. Ярмольчука. В духе времени, чтобы не сломать язык, новое КБ получает свою аббревиатуру — БОССТ. Конструктору дали коллектив сотрудников и возможность реализовать свои наработки. В марте 1931 года заместитель председателя Совета народных комиссаров (СНК) и Совета труда и обороны (СТО) СССР В. В. Куйбышев ознакомился с работами бюро и опытными моделями, после чего в апреле того же года коллегия Наркомата путей сообщения приняла решение изготовить первый экспериментальный шаровагон и построить шародром для него около подмосковной станции Северянин Ярославской железной дороги (сегодня это место уже в Москве, рядом с проспектом Мира, примерно там, где тянутся железнодорожные пути товарной станции). На работы выделялся миллион рублей, эти деньги использовались не только на зарплату (89 инженеров, техников, плотников и слесарей, строивших пока еще не полноразмерный бетонный, а опытный деревянный лотковый путь), но и на устройство огорода. Вот такая специфика голодной эпохи. Всесоюзный журнал «Огонек» писал по этому поводу так: «Создано свое хозяйство, разведен обширный огород на 15 га, здесь растут капуста, морковь, картофель… Зачем капуста? К чему огород? Советский изобретатель и все его помощники ни в чем не должны испытывать недостатка. Пусть работают без посторонних забот».

Аэромотовагон Абаковского

Латыш Валериан Иванович Абаковский работал шофером в Тамбовской ЧК, а в свободное время занимался изобретательством. В 1921 году он собрал аэромотовагон из старой железнодорожной дрезины, деталей от машин и самолетов со свалки. Экипажная часть дрезины была снабжена обтекаемым корпусом, вмещавшим более 20 пассажиров. В движение ее приводил двигатель с пропеллером. Разгонялось чудо техники до 140 км/ч — для 1921 года самолетный результат. При этом расход бензина был не чета авиационному. Но шум мотора и воздушного винта делал дрезину не слишком пригодной для движения по городской местности.

Летом 1921 года в Москве проходил Третий конгресс Коммунистического Интернационала. 23 июля иностранных коммунистов решили прокатить из Москвы до Тулы на аэро­мотодрезине Абаковского. В Тулу приехали благополучно. Но вот когда 24 июля ехали обратно, аэромотовагон вылетел на большой скорости с пути. Железнодорожные пути после войны находились в скверном состоянии и не были пригодны для перемещения по ним с высокими скоростями. Из 22 пассажиров тогда погибли семь человек, в том числе и сам конструктор.

Абаковского похоронили в братской могиле на Красной площади в Москве, возле Спасской башни.

Первый и последний

В апреле 1932 года был готов первый шаровагон. Не совсем настоящий — уменьшенный в пять раз, но уже способный вместить двух пассажиров. Правда, пока только лежа на специальных клеенчатых подушках: высоты игрушечного вагончика не хватало, чтобы человек мог свободно сидеть. Вагон представлял собой цилиндр диаметром около 80 сантиметров и длиной более 6 метров с окошками-иллюминаторами, игравшими преимущественно декоративную роль. Опирался вагон на пару обрезиненных полых стальных шароидов — так изобретатель назвал катки в форме шара со срезанными боковинами. Шароиды имели порядка метра в диаметре, даже больше высоты вагона, так что гироскопический эффект они создавали довольно значительный, восстанавливая вертикальное положение при любом наклоне, как происходит с мотоциклом или велосипедом. Катки находились внутри вагона, лишь нижняя их часть выступала через проемы в полу. Таким образом, центр тяжести оказывался максимально низко, и устойчивость обеспечивалась отменная. В каждом катке размещался электродвигатель, через фрикционное зацепление приводивший его во вращение. Ось катка крепилась к раме вагона через простые полуэллиптические рессоры.

К осени 1932 года любопытствующие, заглянув за высокий забор, могли видеть уже состав из пяти вагончиков. Передний вагон получил красивый аэродинамичный обтекатель, сделавший низко сидящий над лотковой трассой поезд похожим не то на огромного червяка, не то на блестящую сине-красную змею. Над лотком размещались токоведущие трубы — не провода, как это делается сегодня. Токосъемником служила катившаяся по этим направляющим трубам каретка, гибким проводом связанная с вагоном. Труб было три, поскольку двигатели использовались трехфазные, в отличие от современных моторов постоянного тока.

Корреспондент журнала «Знание — сила» Д. Липовецкий по заданию редакции прокатился на шаропоезде и опубликовал свои впечатления: «Когда я влезал в узкий вагончик и готовился к опытному пробегу по трехкилометровому кольцу, откровенно говоря, меня мучили сомнения и даже страх. Мне казалось, что поезд должен соскочить с лотка на быстром ходу, что он обязательно перевернется, произойдет что-то неожиданное и скверное. Но ничего такого не случилось. Мягко и чуть заметно покачиваясь, без грохота и обычного в поездах железного перестука колес шаропоезд глотал пространство. На кривых он самопроизвольно наклонялся, сохраняя равновесие. Одетые в резину шары бесшумно вертелись, унося вперед металлическую змею с огромной скоростью».

Монорельс Шиловского

Петр Петрович Шиловский увлекался применением гироскопов везде — от транспорта до стабилизации артиллерийских орудий, от успокоения качки на судах до указателя курса на самолетах. Поэтому неудивительно его стремление приспособить гироскоп и на железной дороге. Зачем?

А вот зачем: вагончик с массивным маховиком, горизонтально вращающимся под полом, сможет, как цирковой эквилибрист, устойчиво ехать по одному рельсу. Значит, можно сэкономить на втором рельсе, на длине шпал, упростить конструкцию стрелок и так далее. Маховик раскручивался до высоких оборотов электромотором, и даже при аварийном отключении его поезд бы не опрокинулся: инерции маховика хватило бы на продолжительное время, в течение которого состав успел бы остановиться и опустить боковые опоры-подножки. Планировалось, что поезд будет состоять из моторного и пассажирского вагонов обтекаемой формы на 50 пассажиров. В движение со скоростью до 150 км/ч его должны были приводить два двигателя по 240 л. с.

В 1921 году началось строительство монорельсовой линии протяженностью 32 километра между Петроградом и Царским Селом. Для уменьшения объема земляных работ до Царского Села линию предполагалось вести по насыпи бывшей царской железной дороги, а далее, до Гатчины, планировалось совместить дорогу с существующей железнодорожной колеей, уложив между обычными рельсами посередине третий рельс для гироскопического поезда Шиловского. Успели построить 12 километров монорельсового пути и заказать подвижной состав, но в мае 1922 года финансирование проекта закончилось. Петр Шиловский эмигрировал в Англию, где продолжил работу в Sperry Gyroscope Company.

Для Всемирного Союза Советских республик

С пассажирами макетный поезд мчался по трассе со скоростью 70 км/ч. Лотковый путь представлял собой два кольца, соединенных стрелочным переводом, суммарной длиной около трех километров. Конец 1932 года и весна с летом 1933-го прошли в испытательных работах. Проверялась работа тормозов, устойчивость состава, изобреталось рациональное устройство пути и стрелок. В итоге экспертный совет по проекту во главе с академиком С. А. Чаплыгиным вынес положительное заключение, порекомендовав ШЭЛТ к внедрению в народное хозяйство. К этому времени Ярмольчук уже разработал до некоторой степени проекты настоящих «больших» шаропоездов в двух габаритах — нормальном и среднем. В частности, вагоны поезда нормальных габаритов должны были опираться на гигантские катки диаметром 3,7 метра, двигаться со скоростью 300 км/ч и обеспечивать колоссальную пропускную способность пути: в считанные дни можно будет перевозить население целых городов. Ну а средний габарит предполагался для использования на пригородных трассах (вообще говоря, он разрабатывался больше для опытной эксплуатации) и имел более скромные параметры: катки диаметром всего по 2 метра и скорость 180 км/ч. Состав из трех вагонов, в каждом по 82 сидячих места, должен был достигать в длину 25 метров.

Поезд должен был двигаться со скоростью 300 км/ч и обеспечивать колоссальную пропускную способность пути

13 августа 1933 года Совет народных комиссаров своим постановлением обязал Комиссариат путей сообщения приступить к строительству опытно-эксплуатационной шаролотковой дороги. Рассматривались два варианта будущей дороги: от Москвы до Звенигорода или от Москвы до Ногинска. В итоге Ногинск был признан более перспективным направлением, так как именно на востоке Подмосковья разворачивалось строительство большой индустриальной зоны, предполагавшей пассажиропоток до пяти миллионов человек в год. Начались изыскательские работы по 50-километровому маршруту, который должен был начинаться в Измайлове для удобства пересадки на ШЭЛТ от конечных остановок трамваев и нового перспективного вида транспорта — московского метро. Постройку первой в мире революционной шаролотковой трассы средних габаритов планировалось закончить к осени 1934 года, приурочив очередную победу советской науки и техники к 17-й годовщине Октябрьской революции. Не дожидаясь даже начала строительства, шаропоезда уже распропагандировали на всю страну. Поэт Владимир Нарбут, как и многие, увлеченный новой идеей, посвятил ШЭЛТу стихи: «По неглубокому лотку (почти по желобу для кегель) он пущен. Он летит под гул, снаряд напоминая некий». Сам Николай Ярмольчук, обращаясь к советским детям в своей статье в журнале «Пионер», увлеченно рассказывал: «Шаропоезд создан в нашей стране как детище Октября, и, когда вы будете взрослыми, по Всемирному Союзу Советских Республик, я убежден, будут проложены шаролотковые пути». Однако ни в 1934 году, и никогда вообще шаролотковая дорога так и не была построена. Как, кстати, и Всемирный Союз Советских Республик. Более того, после 1934 года о ШЭЛТе как-то разом замолчали. Изобретателя посадили и расстреляли? Нет, к счастью, Ярмольчук дожил до 1978 года, продолжая работать инженером, хотя уже и в менее амбициозных проектах. Так в чем же дело?

Аэропоезд Вальднера

В 1933 году механик-моторист Севастьян Вальднер, а точнее, барон фон Вальднер (изобретатель происходил из рода эльзасских немцев, приехавших в Россию после Французской революции) запатентовал свое изобретение — скоростной монорельсовый вагон. Две гондолы обтекаемой формы, соединенные в верхней части двумя крыльями малого удлинения, как бы охватывают расположенные треугольником несущие рельсы эстакады. Центр тяжести всей системы находится ниже верхнего рельса, так что вагон весьма устойчив. Опорные тележки располагаются в крыльях и передают на верхний рельс вес вагона, а направляющие горизонтальные колеса размещены в нижних частях гондол и соприкасаются с нижними рельсами, удерживая вагон на виражах. Горизонтальные колеса соединены с вагоном гидравлической пружинной муфтой, между буксой и рамой установлены резиновые прокладки (подобные элементы будут внедряться на железнодорожном транспорте лишь в 1950-е годы). Аэропоезд вмещает 300 пассажиров — как современный широкофюзеляжный аэробус. Два двигателя по 530 л. с. с воздушными винтами будут гнать этот нелетающий самолет по рельсам эстакады со скоростью 250–300 км/ч.

В конце октября 1933 года в московском Парке культуры и отдыха им. А. М. Горького была построена модель аэропоезда длиной 2,5 мет­ра с электромотором. Она скользила по 474-метровой кольцевой эстакаде со скоростью до 120 км/ч. Движение было абсолютно устойчивым. Вдобавок зимой выяснилось, что, даже когда московские трамваи вставали из-за снежных заносов, аэропоезд мчался по рельсу как ни в чем не бывало.

В 1934–1935 годах на известной уже читателю станции Северянин был построен опытный участок эстакады в натуральную величину. В 1934 году началась разработка 530-километровой трассы Ташауз — Чарджоу в Туркестане.

Для большей экономичности аэропоезд предполагалось снабдить дизельными двигателями, а при переправе через Аму-Дарью, чтобы не строить дорогой мост, вагоны, направляемые эстакадой, должны были плыть по воде. Из-за этого американский журнал Popular Science в том же 1934 году назвал изобретение Севастьяна Вальднера «амфибийным поездом».

Неяркий финал

Ничего сенсационного по этому поводу сказать не получится. Нет, не прилетели марсиане, чтобы украсть секретные чертежи. И Гитлер не запретил из ревности Сталину реализовать проект, который по степени пафосности превосходил бы его собственные идеи имперского гигантизма. Все намного проще и прозаичнее: начали считать. И вот тут-то оказалось, что еще в ходе испытаний зимой 1932–1933 года были проблемы с расчист­кой лоткового пути от снега и наледи, которые оставлять нельзя: поезд на огромной скорости улетит в пространство как с трамплина. А как снег и лед убирать на всем протяжении даже опытного 50-километ­рового пути? А если до Владивостока? Далее. Качество советской резины в 30–40-е годы прошлого века было, мягко сказать, не блестящим. Ее еще и не хватало, порой до половины грузовиков в автохозяйствах стояли «разутыми». А тут обрезиненные катки… И сколько резина на них прослужит под нагрузкой в десятки тонн на бетонных лотках? А как сделать бетонные стрелки? А во сколько миллионов это все выльется? Высокая скорость? Так уже разрабатываются новые проекты пассажирских самолетов, намного лучше АНТ-9; их выход на воздушные линии — вопрос нескольких лет. Да, сто человек самолет не увезет за один раз — но есть ли спрос на скоростные перевозки в больших масштабах? Уезжающему на сезонные работы в Москву крестьянину из-под Тамбова эта скорость так ли важна? Одним словом, экономическая выгода от внедрения ШЭЛТов, которые за счет скорости, большей пропускной способности пути и снижения затрат на его строительство (может быть, а может и нет) должны были оказаться в несколько раз эффективнее обычных железных дорог, обернулась сплошными рисками и убытками. Более того, по сумме капитальных затрат проект оказался вообще неподъемным для СССР. Хватало и других задач, явно более насущных.

Шли годы, и некоторые заложенные в ШЭЛТ идеи находили подтверждение практикой. Уже не в едином проекте, а сами по себе, поштучно. Во многих странах есть поезда метро на обрезиненных колесах, скоростным поездам придают обтекаемые «самолетные» формы. Придуманные Ярмольчуком в добавление к обычным воздушные тормоза в виде поднимаемых тормозных щитков давно стали обычными не только в авиации. Так что при всей фантастичности монорельсового шаролоткового проекта отдельные его элементы очевидно опередили свое время.

http://www.maximonline.ru/

Читать далее »