Крымский полуостров: новые экономические перспективы

16.01.2015, 07:40

Вопрос о значении присоединения Крыма к России является понятным для обычного среднестатистического гражданина. Впервые с момента распада СССР в состав РФ вошли территории, имеющие для населения страны не только стратегическое, но и куда более важное духовное, культурное и историческое значение. Большой патриотический подъем, наблюдавшийся в 2014 году, явился видимым подтверждением свершившегося исторического факта. Безусловно, в стратегическом и культурном восприятии простого россиянина полуостров занимает важное место. Однако при беглом анализе представлений наших граждан о Крыме найдется достаточно большое количество укоренившихся в обществе мифов. Практически все они так или иначе будут связаны с военным или стратегическим положением полуострова: «Крым — это непотопляемый авианосец… неприступная крепость».

Действительно, Крым за свою достаточно длительную историю всегда оставался, несмотря на военно-политическую слабость местных правителей, ключевой точкой на стратегической карте. В умах многих стратегов с давних времен закрепилось понятие: кто владеет полуостровом, тот владеет и всем Чёрным морем. В связи с развитием ракетной и авиационной техники во второй половине XX в. военно-стратегическое положение полуострова Крым еще более упрочилось. Существование аэродромов стратегической авиации на его территории позволяло Советскому Союзу контролировать Ближний Восток, Балканы и большую часть средиземноморского бассейна. Существующие природные бухты на южной оконечности Крыма (Севастопольская и Балаклавская бухта) являются самыми удобными местами базирования для флота на Черном море. В целом произошедшее в марте 2014 г. включение военной инфраструктуры полуострова в состав Южного военного округа позволило частично восстановить мощь Черноморского флота по корабельному составу, береговой и складской инфраструктуре. Так, российскому флоту были возвращены: береговой стационарный ракетный комплекс «Утес» с подземным хранилищем боеприпасов, запасной командный пункт Черноморского флота (объект №221 «Алсу») — четырехэтажный подземный город на случай ядерный войны, «НИТКА» — уникальный полигон взлётно-посадочных систем ВМФ России, 16 аэродромов с обслуживающей инфраструктурой. Даже для СССР, в лучшие годы вливавшего большие ассигнования на развитие собственных вооруженных сил и ВПК, подобное пополнение в государственной обороне являлось бы большим плюсом.

На момент распада СССР в составе Черноморского флота (далее ЧФ) числилось 100 тыс. человек личного состава и 60 тыс. рабочих и служащих, а по корабельному составу — 835 судов и кораблей различного класса. В том числе: 28 подлодок, 2 противолодочных крейсера, 6 ракетных крейсеров и больших противолодочных кораблей I ранга, 20 БПК II ранга, эсминцев и сторожевых кораблей II ранга, около 40 СКР, 30 малых ракетных кораблей и катеров, около 70 тральщиков, 50 десантных кораблей и катеров, более 400 единиц морской авиации.

По мнению Международного института стратегических исследований (IISS), ударным ядром ЧФ СССР считались 45 ударных кораблей, из которых наиболее значительными морскими военными кораблями были два ракетных авианосных крейсера “Москва” и “Ленинград”,

три ракетоносца с ядерным оружием, десять ракетоносцев поражения и тридцать ракетоносных фрегатов.

Авианосный крейсер “Москва”

Такое разнообразие корабельного состава позволяло командованию флота ежегодно выводить в мировой океан до ста боевых кораблей и судов. Флот имел разветвленную сеть базирования от Измаила до Батуми, его части дислоцировались на территории Украины, Крыма, Молдавии, России, Грузии, кавказских автономий. По оценкам экспертов Международного института стратегических исследований, к началу 1992 года стоимость всего имущества ЧФ, включая боевые корабли, превышала 80 млрд. долларов США.

Распад СССР и продолжавшийся в Российской Федерации экономический кризис привели к резкому сокращению ЧФ. Так по результатам Киевских соглашений от 28 мая 1997 года о разделе флота, численность кораблей ЧФ РФ не должна была превышать 338 штук, а число военнослужащих 25 тыс. человек, из которых 2 тысячи в морской пехоте и ударной авиации. Из 80 командных пунктов объединений и соединений флота за ЧФ РФ оставалось 16 (20%), из 39 объектов связи — 11 (28%), из 40 объектов радиотехнической службы — 11 (27%), из 50 объектов тыла — 9 (18%), из 16 объектов обеспечения ракетно-артиллерийским и минно-торпедным вооружением — 5 (31%), из 7 объектов судоремонта — 3 (42%). Кроме того за Россией остались три пункта базирования корабельного состава — Севастополь, Феодосия и временно — Николаев; одно место дислокации береговых войск — Севастополь. В Севастополе Россия могла использовать только три из пяти основных бухт: Севастопольскую, Южную, Карантинную, а также Казачью для дислокации бригады морской пехоты ЧФ. Бухта Стрелецкая использовалась ЧФ РФ и ВМСУ совместно. Также ЧФ РФ мог использовать два основных аэродрома в Гвардейском и в Каче (Севастополь), два запасных аэродрома в Севастополе (м. Херсонес, Южный), военный санаторий в Ялте, пост связи и испытательный центр в Феодосии и некоторые другие объекты за пределами Севастополя. Аренда Россией объектов и баз обходилась ей в 97,75 млн. долларов в год, которые списывались в счет погашения долга Украины. Россия обязалась не размещать ядерное оружие в составе ЧФ РФ, кроме того, порядок использования большинства флотских объектов устанавливал Киев. Маршруты передвижения личного состава и боевой техники ЧФ также определялись местными властями. Согласно российской военной доктрине, силы ЧФ должны состоять из двух оперативно-тактических группировок: Восточной с базой в Новороссийске и Западной с базой в Севастополе, за которой оставался статус главной базы флота.

На момент включения Крыма в состав РФ общая численность корабельной и сухопутной группировки ЧФ насчитывала не более 25 тыс. человек, 50 боевых кораблей и свыше 120 вспомогательных судов, около 430 единиц боевой техники и вооружения.

Таким образом, случившееся в марте 2014 года внешнеполитическое событие не может не вызывать у обычного обывателя закономерной гордости и надежды на быстрое возрождение ЧФ. Впрочем, пока в обществе не видны экономические последствия этого события.

Обратимся к официальным цифрам ежегодных затрат российского бюджета на содержание Севастопольской военно-морской базы (далее СВМБ). За 2013 год Россия заплатила примерно 98 млн. USD. Для сравнения, общий бюджет самого города составил 196 млн. USD. Если заложить в предполагаемую за 10 лет общую сумму затрат по обслуживанию СВМБ 30% скидку на газ, то бюджет России должен был потерять от 26 до 41 млрд. USD. И это без учета политических рисков и выросшей до 100 млн. USD ежегодной арендной платы за содержание СВМБ. Кроме того, модернизация уже существующей флотской инфраструктуры под новые типы надводных кораблей и подводных лодок обошлась бы значительно дешевле, чем предполагавшаяся трата в размере 92 млрд. рублей на перенос главной военно-морской базы в Новороссийск. Таким образом, сэкономленные средства смогут стать дополнительным трамплином для дальнейшего развития и модернизация всего ЧФ.

Большую роль в процессе восстановления ЧФ и одним из экономических локомотивов развития полуострова может стать судостроительная промышленность. После присоединения полуострова РФ получила контроль над тремя крупными крымскими судостроительными заводами: 13-м судоремонтным заводом в Севастополе, керченским судостроительным заводом «Залив» и специализированным заводом по производству судов на воздушной подушке «Море» в Феодосии. Одним из главных достоинств новых верфей является наличие в черноморском регионе ремонтных баз и доковых комплексов. На сегодняшний момент самый крупный док на территории России находится в ведении керченского судостроительного завода «Залив». Главными достоинствами данного дока являются его размеры (длина 365 м, ширина 60 м) и съемный промежуточный затвор, дающий возможность выполнять одновременно два вида работ. При правильном подходе и ускорении работ по модернизации предприятия можно в кратчайшие сроки и до ввода в эксплуатацию дальневосточной суперверфи «Звезда-СД» начать строить суда общей грузоподъемностью до 150000 тонн.

Работать качественно и быстро крымские корабелы умеют. Еще с советских времен они выполняли достаточно широкий спектр работ. С крымских верфей были спущены множество специальных судов для нефте- и газодобычи, а также суда на воздушной подушке и подводных крыльях для гражданского и военного флотов СССР.

Безусловно, опыт крымских корабелов пригодится при строительстве моста через Керченский пролив и при освоении добычи углеводородов на черноморско-азовском шельфе. По данным геологоразведки советского периода запасы полезных ископаемых только в крымской акватории оценивалось в 2 трлн. кубометров газа и 430 млн. тонн нефти. Даже нынешнее занижение запасов легкодобываемых углеводородов на прибрежном южном шельфе до 66,2 млрд. кубометра газа и 21,7 млн. тонн нефти позволяет при наращивании добычи углеводородов в Крыму уже в обозримом будущем обеспечить энергетическую безопасность полуострова от Киева. Так в 2013 г. «Черноморнефтегаз» добыл 1,65 млрд. кубометров газа, что на 40,6% больше чем в предыдущем 2012 году. Правда стоимость добываемых на шельфе газа и нефти, по различным оценкам экспертов, сопоставима с общемировыми ценами доставки в Крым углеводородов, что в 1,7—2,5 раза дороже себестоимости добычи и доставки на рынок сибирских углеводородов.

Даже в условиях отказа России от дальнейшего строительства «Южного потока», присоединение Крыма может сыграть положительную роль в улучшении взаимоотношений с Турецкой Республикой. Назревавшее с марта 2014 года недоверие между российской и турецкой сторонами из-за возможных финансовых потерь в условиях изменения первоначальных планов по прокладке трубопровода по мелководному дну близ полуострова, было в значительной степени разрешено за счет привлечения турецкой стороны к участию в совместных проектах по добыче крымского газа. Хотя еще весной турецкое правительство оказывало повышенное внимание к крымским татарам и активно поддерживало открыто выступавший за территориальную целостность Украины крымско-татарский меджлис. Отчасти эти настроения турецкой стороны были вызваны опасением, что после завершения строительства «Южный поток» превратится в единственный и безальтернативный газопровод по поставке на Европейские рынки среднеазиатского, азербайджанского и иранского газа и, тем самым, будет нанесен удар по планам турецкого правительства, стремившегося получить большие доходы от транзита газа по газопроводу «Набукко». Таким образом, коррекция газовых планов России напрямую поспособствовала не только снятию напряжения в российско-турецких отношениях, но и ускорила процесс по привлечению турецких инвестиций в экономику полуострова.

Еще одним локомотивом для возрождающейся экономики полуострова может стать пищевая промышленность. Именно в этот сектор крымской экономики можно быстро привлечь инвестиции малого и среднего бизнеса. Последний, по словам члена президиума экономического совета при президенте РФ, ректора Российской академии народного хозяйства и госслужбы при президенте РФ (РАНХиГС) Владмира Мау, пока ориентирован на развитие туризма. Однако уникальное природно-климатическое положение Крыма в черноморско-азовском регионе позволяет минимизировать любые вложения, направленные на развитие и модернизацию пищевой промышленности полуострова. В то же время при экономическом расчете всей крымской пищевой промышленности следует учитывать существующую большую зависимость сельского хозяйства полуострова от водных ресурсов, поступающих с материка по перекрытому украинской стороной Северо-Крымскому каналу. Ежегодно оно получало до 2,2 млн. куб. метров днепровской воды. Поэтому без скорейшего решения вопроса нехватки водных ресурсов нельзя будет говорить об устойчивом развитии этой отрасли экономики полуострова в целом.

Существуют два варианта дальнейшего развития крымского сельского хозяйства. Первый, благоприятный вариант — полное возрождение этой отрасли народного хозяйства и его дальнейшая ориентация на выращивание кормовых (пшеница, кукуруза, просо, рис), садовых (клубника, яблоко, груша) и технических культур (подсолнечник, соя, рапс). Правда в этом случае потребуется увеличение финансирования на восстановление сельскохозяйственных угодий, пострадавших от эрозии и засоления почв. При втором, неблагоприятном развитии ситуации с водными ресурсами, возможен возврат к овцеводству и полная переориентация на производство шелка и выращивание эфиромасличных культур — розы, лаванды, мяты, шалфея, кориандра, аниса, фенхеля, котовников, тысячелистника, укропа Причем следует отметить, что именно последняя отрасль крымского сельского хозяйства в последние годы показывает стабильный рост. Так практически за 20 последних лет общая площадь полей, занятых эфиромасличными культурами выросла с 5,3 тыс. гектаров в 1997 г. до 41 тыс. гектаров земли в конце 2000-х г. На сегодняшний день общее количество произведенного в Крыму лавандового и розового масел занимает свыше 50 % от общего объема производимого в странах СНГ данного вида продукции.

Среди других отраслей пищевой промышленности полуострова наиболее инвестиционно-привлекательными считаются две: рыболовство и виноделие. Крымское рыболовство главным образом связано с биологическим богатством Азовского моря. С точки зрения биологии воды этого моря являются богатейшими в мире по продуктивности. Общее количество живых организмов, обитающих здесь, достигает 400 г. на 1 кв. м., годовой объем зоопланктона достигает порядка 3 млн. т., а бентоса — 30 млн. По общему объему улова рыбы на единицу площади (80 кг на 1 га) Азовское море оставило далеко позади все другие водоемы, хотя для него характерны резкие колебания запасов и уловов рыбы. Впрочем, из-за активной хозяйственной деятельности человека начиная с 1951 г. происходило снижение объемов лова рыбы ценных пород при росте лова пород мелкой рыбы (хамсы и бычка). В настоящее время общий вылов рыбы в Азовском море составляет 1,2 — 1,3 млн. центнеров, из них 60 — 70% улова дают бычки. Поэтому в этой области пищевой промышленности полуострова инвесторам придется пойти на некоторое увеличение расходов с целью восстановления поголовья промысловых видов рыб (пиленгаса и судака) и доведения их численности до приемлемого для крымских рыбозаводов промышленного уровня.

В несколько лучшем положении оказались виноделы Крыма. Крымский полуостров издревле считался винодельческим районом. До 2014 года он являлся главным регионом Украины по производству винограда. Общие объемы производства достигали 300 тыс. тонн винограда в год. Однако крымское виноградарство еще с советского периода специализировалось на выращивании технических сортов винограда, которые использовались главным образом для производства высококачественных вин, коньяков и соков. Безусловно, главным достоинством крымского винограда является доходящее порой до 25 % содержание сахара в ягодах. По мнению президента Независимого винного клуба Владимира Цапелика, такое уникальное свойство крымского винограда сделало возможным существование на полуострове многообразных терруаров (совокупность почвенно-климатических факторов и особенных характеристик местности). Это позволяет уже в ближайшее время увеличить производство на высоком мировом уровне вина и винного спирта при меньших затратах нежели при аналогичном расширении в Краснодарском крае.

На март 2014 г. общая площадь виноградников в республике составляла 31 тыс. гектаров, а в Севастополе — около 8 тыс. гектаров. В результате сбора урожая в 2013 г. было получено около 7,7 млн. литров виноматериалов, что соответствовало 18 млн. бутылок вина. Это позволило крымским виноделам занять порядка 6% российского рынка. После включения полуострова в состав РФ было запланировано значительное увеличение. К 2025 г. общая площадь виноградников и сбор урожая виноматериала должен вырасти более чем в три раза, что может составить не менее 15% ВВП региона.

Впрочем, несмотря на очень удачные стартовые позиции и заинтересованность бизнеса в дальнейшем развитии отрасли, дела в крымском виноделии обстоят не так уж гладко. Правительство РФ пошло на беспрецедентные уступки крымским производителям, дав им возможность работать до января 2015 г. фактически без лицензии и акцизного учета выпушенной продукции. На Украине законодательно закреплено понятие «крепленого марочного вина», а в российском законодательства оно отсутствует. Поэтому для решения этого вопроса, видимо, придется ускорить принятие отечественного закона «О винограде и вине», который позволит российским виноделам, ориентирующимся на собственное сырье в производстве, получать льготы и преференции от государства, а также изменить систему контроля продукции. Для крымских виноделов это станет несомненным плюсом.

На пути реализации этих планов в Крыму лежат две проблемы. Первая и наиболее острая для экономики полуострова — транспортная. Отсутствие прямого сухопутного сообщения с крымским полуостровом в условиях прямой блокады со стороны Украины делает любые стройки на его территории высокозатратными, а экономическое планирование непредсказуемым. Поэтому на сегодняшний день важнейшими транспортными узлами для экономики полуострова стали четыре глубоководных крымских порта (Севастополь, Евпатория, Керчь и Феодосия). Однако и здесь экономическая ситуация выглядит не столь радужной. Еще до включения полуострова в состав РФ в этой области крымской экономики наблюдался общий спад. Так по итогам 2013 г. только Евпаторийский порт смог увеличить грузопереработку на 6 процентов. В остальных портах полуострова произошло сокращение грузопотока от 5,5 % (в Севастопольском порту) до 59 % (в Керченском порту), в остальных портах падение грузопотока составило в среднем 14 %. Все 9 морских терминалов в Крыму смогли привлечь порядка 10,8 млн. тонн груза различной номенклатуры, из этой суммы примерно 4,1 млн. тонн — это транзитные грузы, которые смогли привлечь Керченский и Феодосийский порты, остальные 6,7 млн. тонн — экспортные грузы украинских компаний.

В 2013-м году лидером по грузоперевалке на Крымском полуострове стал терминал "Авлита" — 4,3 млн. тонн. Керченский морской торговый порт — 2,8 млн. тонн, Феодосийский морской торговый порт — 2,6 млн. тонн, Евпаторийский морской торговый порт — 0,97 млн. тонн, Севастопольский порт — 0,5 млн. тонн, Ялтинский морской торговый порт — 0,19 млн. тонн. Данные грузопереработки по рыбным портам отсутствуют.

Такое положение объясняется общим спадом украинской экономики в 2013 г. и переориентацией черноморских транспортных потоков на российские порты в Новороссийске, Тамани и Туапсе. Впрочем, положение крымских портов может в обозримом будущем заметно улучшиться. В связи с тем, что многие порты на Черном море после распада СССР достались Украине и Грузии, мощности оставшихся на территории РФ Новороссийского и Туапсинского портов явно уже не хватает. Их модернизация в принципе не возможна из-за деятельности самих портов в черте города. Быстрый рост нового российского торгового порта в Тамани требует капиталовложений в размере 100 млрд. рублей. Поэтому скорейшее включение в российскую экономику четырех глубоководных крымских портов позволит частично решить проблему нехватки портовых мощностей в черноморско-азовском регионе. Однако без создания единой свободной экономической зоны на юге России сделать это будет крайне сложно.

Вторая проблема крымской экономики — энергетическая. На сегодняшний день собственные энергетические мощности полуострова обеспечиваются лишь на 20 — 30 %. Это вызвано тем, что большинство крымских электростанций либо ориентированы на работу промышленных предприятий (Сакская и Камыш-Бурунская ТЭЦ), либо построены достаточно давно (Симферопольская ТЭЦ им. В. И. Ленина). Отчасти бедственное положение в энергетике могла бы спасти достройка Крымской АЭС. На момент остановки строительства в 1989 г. первого энергоблока готовность составила 80%, а второго — 20%. Впрочем даже после завершения строительства АЭС энергетическая ситуация на полуострове продолжала бы оставаться катастрофической. По прогнозам представителей Минэнерго РФ, в Крыму из-за большой зависимости от поставок электроэнергии с Украины потребуется постройка двух новых ТЭС общей мощностью 770 МВт в Симферополе и Севастополе и возведение новой Новороссийской ТЭС на 600 МВт с прокладкой кабеля через Керченский пролив. При этом общие затраты на генерацию и магистральные электросети оцениваются в 140 млрд. руб. или 100 тыс. руб. на 1 кВт мощности.

В 1990-е годы власти Украины попытались решить энергетическую проблему Крыма за счет возведения солнечных и ветряных электростанций. Эти объекты энергетики действительно имеют большие плюсы перед уже построенными энергетическими мощностями. В отличие от крымских ТЭС, работающих себе в убыток вследствие изначальной зависимости от поставок топлива, объекты возобновляемой энергетики не требуют топлива для выработки тепла и электроэнергии. В тоже время и ТЭС и объекты возобновляемой энергетики в Крыму находятся в прямой зависимости от времени года. Крымские ТЭС как правило отключаются летом вследствие нехватки рынка сбыта, а возобновляемая энергетика имеет малый КПД в зимний период. Впрочем, полуостров в области энергетики может похвастаться 20% электроэнергии, вырабатываемой солнечными и ветряными электростанциями. В прочем из-за необходимости резервировать до 100% вырабатываемой энергии, а также в условиях политической неопределенности на Украине и быстрого роста тарифов на электроэнергию в Крыму многие энергетические мощности полуострова вынуждены работать не в полную силу.

Для разрешения возникшей энергетической проблемы в ближайшем будущем на полуострове скорее всего возникнут частно-государственные компании. Одним из вероятных претендентов на появление такого объединения может стать крупнейший в мире производитель вакуумного коммутационного оборудования компания богатейшего человека Крыма Алексея Чалого «Таврида Электрик». В состав этого холдинга входят 13 заводов, десятки представительств и исследовательских подразделений по всему миру. Продукция компании продается более чем в 70 странах. Постоянными клиентами компании являются РАО «ЭЕС», «Газпром», украинские «Облэнерго» и «Облгазы». На иранском рынке доля продукции холдинга составляет около 80%. В Египте компания владеет 90% рынка реклоузеров.

События на Украине 2013/14 гг. подтолкнули к решению назревшей крымской проблемы. Многими политологами и стратегами в мире данная внешнеполитическая акция оценивается как вынужденный шаг России в условиях острого украинского кризиса. Естественно, важно помнить одно правило, тот, кто владеет полуостровом, тот владеет и всем Черным морем. С этой точки зрения Крым — это бесценная находка. Однако, в условиях действия договора по разделу ЧФ 1997 г. Россия могла пользоваться всеми стратегическими преимуществами полуострова лишь частично. Существовавшие договорённости пагубно сказывались на боеготовности флота, так как существовал негласный запрет на обновление корабельной группировки в Севастополе.

В условии фактической сухопутной блокады со стороны Украины обеспечить боеготовность флота без создания прямого сообщения с Россией будет не возможно, что в значительной степени увеличивает риски в будущем. Отчасти проблему можно решить путем возведения в Керченском проливе моста, нефте- и газопровода. Несмотря на то, что окупаемость проекта вначале будет связана лишь с косвенной прибылью, получаемой за счет постоянного увеличения туристического потока на полуостров и роста грузоперевозок из крымских портов, экономическая, политическая и стратегическая отдача будет видна уже в ближайшее время. Во-первых, по словам первого вице-президента Российского союза инженеров Ивана Андриевского, возведение моста будет способствовать скорейшему разрешению социальных и политических проблем полуострова. Во-вторых, приведёт к ускоренному развитию всей дорожной инфраструктуры Крыма. В-третьих, поспособствует включению крымских глубоководных портов в общую систему портов России.

Впрочем, даже без строительства моста через Керченский пролив, по оценке представителей правительства РФ и республики Крым, восстановление и развитие инфраструктуры полуострова потребует ежегодного вливания из российского бюджета порядка 130—200 млрд. рублей, а общий объем расходов до 2020 г. оценивается порядка 500—900 млрд. рублей. Но, несмотря на столь высокую цену присоединения Крыма, России не следует забывать о том, что политическая акция марта 2014 г. явилась основным двигателем процессов, активизировавших экономическое и политическое развитие этого региона России и отчасти Украины. Дальнейшая интеграция Крыма в состав России потребует создания сухопутного коридора, а это, в свою очередь, заставит правительство РФ более взвешенно выстраивать политику с юго-западным соседом. В экономическом плане это подтолкнет к созданию единой портовой агломерации портов Крыма, Тамани и Новороссийска с последующим созданием единой свободной экономической зоны. Это будет способствовать бурному росту и превращению полуострова из дотационного региона в регион-донор.

Автор Хайдаров Тимур, Долбин Дмитрий, Лукоянов Сергей