Представляем
вашему вниманию несколько интересных концептов, разработанных во
времена СССР, и уникальных автомобилей, существовавших в единственном
экземпляре.
Как правило, они создавались для установления
рекордов скорости, порой при их строительстве использовались
«самолетные» технологии. А некоторые модели строились энтузиастами,
которые работали в одиночку или небольшими группами, и удивляли народ
шедеврами, во многом превосходящими изделия автопрома.
ГАЗ-А-АэроВыпускавшийся
с 1932 года серийный ГАЗ-А был практически полной копией Ford-A, но
ГАЗ-А-Аэро, построенный в 1934 г., внешне мало походил на своего
предшественника. Инженер Александр Никитин в рамках своей работы
«Исследования обтекаемости автомобиля» смог добиться снижения расхода
топлива примерно на четверть и увеличить максимальную скорость с 80 км/ч
до 106 км/ч.
Для этого ГАЗ-А пришлось капитально переделать,
оставив прежними лишь шасси и двигатель. Кузов из стальных листов на
деревянном каркасе был построен на основании моделей, испытанных в
аэродинамической трубе МАИ. Задние колеса были закрыты обтекателями,
замки и подножки скрыты внутри, а фары утоплены в крылья. Масса кузова
при этом почти не изменилась: ГАЗ-А весил 1200 кг, ГАЗ-А-Аэро — 1270 кг.
Ширина автомобиля осталась прежней — 1710 мм, а длина составила 4970 мм
при колесной базе в 2620 мм.
К сожалению, Вторая Мировая Война
вынудила Никитина прекратить исследования в области аэродинамики
автомобилей, переключив свое внимание на танковые гусеницы, и дальнейшая
судьба единственного экземпляра ГАЗ-А-Аэро неизвестна.
«Победа-Спорт»Спортивный
автомобиль «Победа-Спорт» (ГАЗ-СГ1), сконструированный авиаинженером
Алексеем Смолиным, базировался на шасси серийного ГАЗ-М-20 «Победа», но
форсированный двигатель и аэродинамический дюралевый кузов позволили
добиться действительно высоких скоростных характеристик. ГАЗ-СГ1 стал
первым советским спортивным автомобилем, построенным в нескольких
экземплярах. Скорее всего, существовало пять таких машин. Три из них в
1951 году были оснащены роторными нагнетателями «Рутц» и двухкамерным
карбюратором К-22, что позволило поднять мощность модифицированного
«победовского» двигателя объемом 2487 см³ до 105 л.с, а скорость — до
190 км/ч.
При своих габаритах (длина — 5680 мм, ширина — 1695 мм,
высота — 1480мм, колесная база — 2700 мм) автомобиль весил всего 1200
кг. На машинах марки «Победа-Спорт» было установлено три всесоюзных
рекорда скорости и выиграно три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.).
ЗИС-112ЗИС-112,
появившийся вскоре после «Победы-Спорт», также задумывался как
спортивный автомобиль, однако конструкторы столкнулись с рядом
трудностей. Серийный двигатель ЗИС-110 мощность 140 л.с. оказался
слабоват для кузова массой 2450 кг, и его пришлось заменить на рядный
8-цилиндровый мотор объемом 6005 см³, нескромные размеры и масса
которого скверно сказались на развесовке автомобиля. Утяжеленная
передняя часть постоянно норовила увести ЗИС-112 в занос.
После
ряда модификаций (база была уменьшена с 3760 до 3160 мм, общая длина — с
5920 до 5320 мм, степень сжатия двигателя повышена с 7,1 до 8,7 единиц,
добавлены еще два карбюратора) мощность двигателя возросла до 192 л.с.
при 3800 об./мин, а максимальная скорость — до 210 км/ч. Но и это не
спасло неповоротливый ЗИС. После гоночного сезона 1955 года он был
списан.
ГАЗ-ТорпедоГАЗ-Торпедо,
появившийся в том же 1952 году, что и ЗИС-112, отличался более высокой
маневренностью, хотя и уступал детищу завода им. Сталина по скоростным
характеристикам. Алексей Смолин отказался от серийных агрегатов
ГАЗ-М-20, разработав их и новый обтекаемый кузов с чистого листа. Новый
автомобиль получился значительно легче, чем «Победа-Спорт» при больших
габаритах (длина — 6300 мм, ширина — 2070 мм, высота 1200 мм). Его масса
составила 1100 кг.
Смолин остановился на форсированном
«победовском» моторе, уже испытанном на ГАЗ-СГ1, объемом 2487 см³ и
мощностью 105 л.с нагнетателем «Рутц», который позволил разогнать
автомобиль до 191 км/ч. На ГАЗ-Торпедо было установлено два всесоюзных
рекорда скорости.
«Москвич-Г2»Рекордно-гоночный
автомобиль «Москвич-Г2» был разработан конструкторами И. Гладилиным и
И. Окуневым и построен на МЗМА в 1956 г. Двигатель марки «Москвич-405»
развивал мощность до 75 л.с. при 5600 об/мин, что позволяло автомобилю
снаряженной массой 660 кг развивать скорость свыше 220 км/ч. На нем было
установлено три всесоюзных рекорда. Фактически, «Москвич-Г2» почти не
отличался от построенного ранее «Москвич-Г1», который в 1956 г. получил
такой же двигатель и обтекаемый кузов, однако считается, что это разные
модели.
В 1959 году «Москвич-Г2» был модернизирован для участия в
кольцевых гонках, на нем был установлен 70-сильный двигатель
«Москвич-407» и дуга безопасности над сиденьем водителя. В этой
модификации автомобль смог разогнаться до 193 км/ч. Гонщик Е. Веретов,
управлявший «Москвичом-Г2-407», стал победителем в классе автомобилей до
2500 см³ на всесоюзных гонках в 1959 г. После 1960 г. «Москвич-Г2» в
гонках не участвовал.
«Юна»Автомобиль
«Юна» Юрия Алгебраистова – одна из самых известных «самоделок»
советских времен. Строительство автомобиля началось в 1970 году, но
впервые покинула гараж «Юна» лишь в 1982 г. В создании автомобиля
принимал участия брат Юрия Станислав и художники Щербинины, увлекавшиеся
автодизайном.
Некоторые узлы и агрегаты были взяты из
конструкции серийного автомобиля ГАЗ-24 «Волга», но многое пришлось
сделать своими руками. Полностью самостоятельно был разработан и
построен кузов: сначала сварена рама, затем выклеена основа из
нескольких слоев стеклоткани и сделано усиление из труб квадратного
сечения.
Автомобиль «живет», постоянно подвергаясь каким-либо
переделкам и усовершенствованиям. Так, недавно двигатель был заменен на
V6 от BMW 525i, модифицирован кузов, установлены электроприводы стекол и
фар, приборы от различных иномарок. «Юна» до сих пор на ходу и
преодолела более полумиллиона километров, поучаствовав во многих
автопробегах и даже снявшись в кино («Испытатели», Укртелефильм, 1987
г.).
«Панголина»Яркий
пример советских «самоделок» — автомобиль «Панголина» Александра
Кулыгина, увидевший свет в 1980 году. Кузов выклеивался из
стеклопластика по фанерной мастер-модели, а по завершении работы все
матрицы были уничтожены, исключая возможность появления второго
экземпляра «Панголины».
Двигатель автомобиля, построенного на
базе ВАЗовской «классики», размещался практически в салоне, сразу за
приборной панелью: форма кузова, больше напоминавшая Lamborghini
Countach или DeLorean, чем шедевры отечественного автопрома, не
предполагала переднее размещение двигателя.
Оригинальный колпак,
объединяющий двери и часть крыши, приводился в движение двумя
пневмоцилиндрами (неисправность этот системы однажды привела к тому, что
Кулыгин не смог самостоятельно покинуть автомобиль – в отличие от
дверей Lamborghini, колпак «Панголины» не сбалансирован). В 90-х годах
кузов был модифицирован (удалена часть крыши, вварены дополнительные
балки под днище) и перекрашен.
Несмотря на то, что двигатель и
другие агрегаты взяты с серийных автомобилей ВАЗ, «Панголина» за счет
легкого кузова и пониженного аэродинамического сопротивления
превосходила их по скоростным характеристикам, развивая скорость до 180
км/ч. Ради получения госномеров и разрешения на выезд за границу
Кулыгину пришлось пойти на ряд компромиссов, изменив дизайн автомобиля. В
90-е годы конструктор эмигрировал в США, а в 2004 г. трагически погиб в
аварии.
«Лаура»Самодельный
автомобиль, построенный в начале 1980-х годов двумя энтузиастами —
Дмитрием Парфеновым и Геннадием Хаиновым – был без преувеличения чудом
техники для своего времени. Несмотря на то, что некоторые агрегаты были
взяты с серийных автомобилей (двигатель ВАЗ-2105, трансмиссия ЗАЗ-968),
большинство узлов «Лауры» создатели автомобиля изготовили
самостоятельно. «Лауру», проектирование которой началось в 1982 году, от
машин тех лет отличал передний привод (первый серийный переднеприводный
советский автомобиль ВАЗ-2108 появился лишь двумя годами позже). Все
приборы в салоне были электронными. Эти приборы (включая бортовой
компьютер) Парфенов и Хаинов также собрали самостоятельно, использовав
более трех десятков микросхем.
Всего было построено два
пятиместных автомобиля «Лаура». Их снаряженная масса составляла 1000 кг,
расход топлива при скорости 120 км/ч — 7,8 л/100 км, наибольшая
скорость — 165 км/ч.
«Охта»Работа
Геннадия Хаинова и Дмитрия Парфенова, построивших автомобиль «Лаура»,
не осталась незамеченной, и им предложили возглавить проект по созданию
прототипов будущих автомобилей — Ленинградскую Лабораторию
Перспективного Макетирования Легковых Автомобилей НАМИ. Первой работой в
«официальном» статусе стала «Охта» — автомобиль, который должен был
базироваться на ВАЗ-21083, но при этом вмещать большое число пассажиров,
обладать хорошими аэродинамическими характеристиками и по габаритам
быть не крупнее «Жигулей».
Салон-«трасформер» легко превращался в
спальную или обеденную зону (передние сиденья разворачивались на 180°, а
средний ряд трансформировался в столик), «Охта» могла стать двухместным
фургоном или семиместным минивеном.
Многие решения, продемонстрированные на «Охте», впоследствии появились и на серийных автомобилях – увы, зарубежных.
«Охта»,
путешествовавшая по автосалонам мира, однажды не смогла вернуться
обратно: в 90-х годах таможенники не пропустили без пошлины автомобиль,
который не был зарегистрирован на своей родине. Таможенный склад – не
лучшее место для машины, и через несколько лет Парфенову удалось
получить ее обратно уже в весьма потрепанном состоянии. К настоящему
времени от «Охты» мало что осталось, и её восстановление – под большим
вопросом.
«Истра»Концепт Москвич-2144 «Истра» был разработан в 1985-1988 гг. в Управлении конструкторских и экспериментальных работ АЗЛК.
Предполагалось,
что кузов автомобиля, макет которого испытывался в аэродинамической
трубе для достижения наилучших аэродинамических характеристик, будет
включать в себя дюралюминиевые панели и широкие двери, открывающиеся
вверх. Электронные системы должны были регулировать клиренс
пневматической подвески и диагностировать неисправности, выводя на
дисплей не только предупреждения, но и рекомендации по устранению
проблем. В автомобиле был предусмотрен трехцилиндровый многотопливный
турбонаддувный дизель с бесступенчатой трансмиссией.
К сожалению, дальше создания макетного образца, который сейчас хранится в музее, дело не продвинулось.
«Белка»Экспериментальная
малолитражка НАМИ-050 «Белка» была разработана НАМИ совместно с
Ирбитским мотоциклетным заводом. Двухцилиндровый двигатель объемом всего
746 см³ должен был обеспечить расход топлива 5л/100 км. При этом
«Белка» была рассчитана на транспортировку 4 человек. Автомобиль
отличался необычной компоновкой: передняя часть кузова вместе с лобовым
стеклом откидывалась на петлях, обеспечивая доступ к передним сиденьям, а
на задние можно было попасть через единственную боковую дверь.
«Белка»,
снаряженная масса которой составляла 640 кг, могла разгоняться до 80
км/ч. Также был изготовлен более легкий открытый прототип (без дверей и с
тентом). В 1957 г. Совет Министров СССР рассматривал вопрос о серийном
производстве «Белки», но выбор был сделан в пользу будущего ЗАЗ-965, в
основу конструкции которого легли технические решения, проверенные на
Fiat 600.
ВНИИТЭ-ПТОсновная
идея проекта ВНИИТЭ-ПТ (Всесоюзного научно-исследовательского института
технической эстетики Перспективное Такси) – необходимость разработки
специального автомобиля для службы такси, который был бы безопасным,
вместительным, удобным и маневренным. Концепт был построен с
использованием агрегатов автомобилей «Москвич» и успешно прошел
испытания на московских улицах, но в серию так и не пошел.
Пассажиры
(до 4 человек) попадали внутрь «перспективного такси» через широкую
сдвижную дверь с электроприводом, сидение водителя помещалось
практически по центру между арками передних колес (с небольшим смещением
влево), что обеспечивало ему хороший обзор и свободу движений. Площадка
с педалями управления автомобилем могла менять свое положение
относительно водительского кресла. Также стоит отметить нестандартное
расположение двигателя «Москвич-408» объемом 1358 см³ и мощностью 50 л.
с. – поперечное, в задней части кузова.
четверг, января 15, 2015
Unknown
