Взрыв автобуса в Волгограде: СКР назвал имя смертницы

СКР назвал имя предполагаемой смертницы в Волгограде (фото и видео взрыва автобуса)

Последнее обновление: понедельник, 21 октября 2013 г., 13:28 GMT 17:28 MCK

По данным следствия, взрывное устройство сработало, когда автобус находился на остановке

Взрыв в автобусе в Волгограде, по предварительным данным, устроила смертница - уроженка Дагестана 30-летняя Наида Ахиялова, сообщил Следственный комитет России.

"По информации, полученной следователями, эта женщина зашла в автобус на одной из остановок и почти сразу после этого прогремел взрыв", - говорится в сообщении.

Ранее СКР возбудил дело по статьям "теракт", "убийство" и "незаконный оборот оружия", а Национальный антитеррористический комитет подтвердил, что в салоне автобуса сработало неустановленное взрывное устройство.

По последним данным СКР, погибли семь человек, включая смертницу. Сообщается, что восемь пострадавших находятся в крайне тяжелом состоянии.
По информации МЧС, всего в результате взрыва ранены 28 человек, из них 12 несовершеннолетних, включая годовалого ребенка.
В Волгоградской области с 22 октября объявлен трехдневный траур.

Пострадала молодежь

По данным следствия, взрывное устройство сработало в автобусе, когда он находился на остановке общественного транспорта "Лесобаза", расположенной по улице Лазоревой в Волгограде.

"[Это] один из студенческих маршрутов, и средний возраст людей, которые пострадали, - молодые люди, им всего до 30 лет"

Сергей Боженов, губернатор Волгоградской области

Автобус следовал рейсом "Государственный университет - кинотеатр "Юбилейный".
Губернатор Волгоградской области Сергей Боженов заявил, что при взрыве пострадали в основном молодые люди.

"[Это] один из студенческих маршрутов, и средний возраст людей, которые пострадали, - молодые люди, им всего до 30 лет", - сказал Боженов в эфире телеканала Россия-24.
ГИБДД Волгограда экстренно прекратило движение всех маршрутных такси и автобусов в городе. Вместо этих видов транспорта в городе пустили дополнительные электрички.
В Волгоград вылетел самолет МЧС Ил-76, оборудованный пятью медицинскими модулями, который доставит в Москву на лечение некоторых из пострадавших.

"Решение будет приниматься исходя из медицинских показаний", - заявила ранее официальный представитель министерства Ирина Россиус.

Пострадавшие получили минно-взрывные травмы, а также ранения от осколков стекол и фрагментов самого автобуса, сообщил пресс-секретарь министра здравоохранения России Олег Салагай.

По его словам, медицинскую помощь раненым оказывают в отделениях нейрохирургии, травматологии и детской хирургии.

Личность смертницы

Версию о том, что взрыв устроила смертница, подтверждает в том числе и выжившая после взрыва пассажирка рейса, сообщили в СКР.

Маршрутом, на котором произошел взрыв, пользовалась в основном молодежь, сообщают местные власти.

Как сообщают российские СМИ со ссылкой на данные правоохранительных органов, Ахиялова являлась "опытной вербовщицей" и привлекла на сторону боевиков своего гражданского мужа, москвича Дмитрия Соколова 1992 года рождения, который числится пропавшим без вести с июля 2012 года.

В настоящее время Соколов, по данным источников российских СМИ, находится в уголовном розыске по подозрению в организации взрыва в Махачкале.
Ранее представитель регионального управления СКР Валерий Сафонов сообщил журналистам, что предполагаемая смертница недавно приняла ислам и "являлась женой одного из главарей бандформирований".

В Волгоградской области и соседних регионах усилены меры безопасности: есть предположения, что смертница действовала не в одиночку.

"Вполне возможно, что у нее были сообщники, которые вели ее на совершение теракта. Поэтому весь автотранспорт, выезжающий из Волгограда в другие регионы ЮФО, в настоящее время проходит жесткий досмотр", - сообщил Интерфаксу источник в правоохранительных органах.

http://www.bbc.co.uk/russian/ 

 

Опубликованы первые кадры с места взрыва автобуса в Волгограде (видео)

ВОЛГОГРАД, 21 октября. На видеохостинге YouTube появилась видеозапись, сделанная очевидцами на месте взрыва автобуса в Волгограде.

Взрывное устройство сработало около 14:05 в автобусе, когда он находился на остановке общественного транспорта "Лесобаза" на Лазоревой улице в Волгограде. В салоне находились около 40 человек.

В результате погибли по меньшей мере пять пассажиров, более 20 человек пострадали.

Возбуждено уголовное дело по ч.3 ст.205 УК РФ (террористический акт), ч.2 ст. 105 УК РФ  (убийство), ст. 222 УК РФ (незаконный оборот оружия).

На месте происшествия работают специалисты-взрывотехники.

http://www.rosbalt.ru/

 

#Началось

Livejournal.com Оплот стабильности и глава вертикали власти, «САМИЗНАЕТЕКТО», наверняка уже расчехляет обещания о поимке и наказания всех виновных, и далее по тексту. Ну, вы знаете.




На записи, сделанной видеорегистратором, видно, что взрыв произошел, когда автобус находился в движении. Ранее одна из выживших пассажирок рассказала следствию, что взрыв произошел «почти сразу» после того, как на остановке в автобус зашла женщина — 30-летняя уроженка Дагестана о имени Наида Асиялова. Предполагается, что именно она совершила подрыв.

ОТСЮДА

Всем оставшимся в живых, желею скорейшего выздоровления, сочувствую семьям погибших, на их месте мог быть любой.

http://surfingbird.ru/surf/eC1wf3dE8 

СКР назвал имя предполагаемой смертницы в Волгограде (фото и видео взрыва автобуса)

Последнее обновление: понедельник, 21 октября 2013 г., 13:28 GMT 17:28 MCK

По данным следствия, взрывное устройство сработало, когда автобус находился на остановке

Взрыв в автобусе в Волгограде, по предварительным данным, устроила смертница - уроженка Дагестана 30-летняя Наида Ахиялова, сообщил Следственный комитет России.

"По информации, полученной следователями, эта женщина зашла в автобус на одной из остановок и почти сразу после этого прогремел взрыв", - говорится в сообщении.

Ранее СКР возбудил дело по статьям "теракт", "убийство" и "незаконный оборот оружия", а Национальный антитеррористический комитет подтвердил, что в салоне автобуса сработало неустановленное взрывное устройство.

По последним данным СКР, погибли семь человек, включая смертницу. Сообщается, что восемь пострадавших находятся в крайне тяжелом состоянии.
По информации МЧС, всего в результате взрыва ранены 28 человек, из них 12 несовершеннолетних, включая годовалого ребенка.
В Волгоградской области с 22 октября объявлен трехдневный траур.

Пострадала молодежь

По данным следствия, взрывное устройство сработало в автобусе, когда он находился на остановке общественного транспорта "Лесобаза", расположенной по улице Лазоревой в Волгограде.

"[Это] один из студенческих маршрутов, и средний возраст людей, которые пострадали, - молодые люди, им всего до 30 лет"

Сергей Боженов, губернатор Волгоградской области

Автобус следовал рейсом "Государственный университет - кинотеатр "Юбилейный".
Губернатор Волгоградской области Сергей Боженов заявил, что при взрыве пострадали в основном молодые люди.

"[Это] один из студенческих маршрутов, и средний возраст людей, которые пострадали, - молодые люди, им всего до 30 лет", - сказал Боженов в эфире телеканала Россия-24.
ГИБДД Волгограда экстренно прекратило движение всех маршрутных такси и автобусов в городе. Вместо этих видов транспорта в городе пустили дополнительные электрички.
В Волгоград вылетел самолет МЧС Ил-76, оборудованный пятью медицинскими модулями, который доставит в Москву на лечение некоторых из пострадавших.

"Решение будет приниматься исходя из медицинских показаний", - заявила ранее официальный представитель министерства Ирина Россиус.

Пострадавшие получили минно-взрывные травмы, а также ранения от осколков стекол и фрагментов самого автобуса, сообщил пресс-секретарь министра здравоохранения России Олег Салагай.

По его словам, медицинскую помощь раненым оказывают в отделениях нейрохирургии, травматологии и детской хирургии.

Личность смертницы

Версию о том, что взрыв устроила смертница, подтверждает в том числе и выжившая после взрыва пассажирка рейса, сообщили в СКР.

Маршрутом, на котором произошел взрыв, пользовалась в основном молодежь, сообщают местные власти.

Как сообщают российские СМИ со ссылкой на данные правоохранительных органов, Ахиялова являлась "опытной вербовщицей" и привлекла на сторону боевиков своего гражданского мужа, москвича Дмитрия Соколова 1992 года рождения, который числится пропавшим без вести с июля 2012 года.

В настоящее время Соколов, по данным источников российских СМИ, находится в уголовном розыске по подозрению в организации взрыва в Махачкале.
Ранее представитель регионального управления СКР Валерий Сафонов сообщил журналистам, что предполагаемая смертница недавно приняла ислам и "являлась женой одного из главарей бандформирований".

В Волгоградской области и соседних регионах усилены меры безопасности: есть предположения, что смертница действовала не в одиночку.

"Вполне возможно, что у нее были сообщники, которые вели ее на совершение теракта. Поэтому весь автотранспорт, выезжающий из Волгограда в другие регионы ЮФО, в настоящее время проходит жесткий досмотр", - сообщил Интерфаксу источник в правоохранительных органах.

http://www.bbc.co.uk/russian/ 

 

Опубликованы первые кадры с места взрыва автобуса в Волгограде (видео)

ВОЛГОГРАД, 21 октября. На видеохостинге YouTube появилась видеозапись, сделанная очевидцами на месте взрыва автобуса в Волгограде.

Взрывное устройство сработало около 14:05 в автобусе, когда он находился на остановке общественного транспорта "Лесобаза" на Лазоревой улице в Волгограде. В салоне находились около 40 человек.

В результате погибли по меньшей мере пять пассажиров, более 20 человек пострадали.

Возбуждено уголовное дело по ч.3 ст.205 УК РФ (террористический акт), ч.2 ст. 105 УК РФ  (убийство), ст. 222 УК РФ (незаконный оборот оружия).

На месте происшествия работают специалисты-взрывотехники.

http://www.rosbalt.ru/

 

#Началось

Livejournal.com Оплот стабильности и глава вертикали власти, «САМИЗНАЕТЕКТО», наверняка уже расчехляет обещания о поимке и наказания всех виновных, и далее по тексту. Ну, вы знаете.




На записи, сделанной видеорегистратором, видно, что взрыв произошел, когда автобус находился в движении. Ранее одна из выживших пассажирок рассказала следствию, что взрыв произошел «почти сразу» после того, как на остановке в автобус зашла женщина — 30-летняя уроженка Дагестана о имени Наида Асиялова. Предполагается, что именно она совершила подрыв.

ОТСЮДА

Всем оставшимся в живых, желею скорейшего выздоровления, сочувствую семьям погибших, на их месте мог быть любой.

http://surfingbird.ru/surf/eC1wf3dE8 

Читать далее »

Россия станет членом ВТО с 23 августа

МОСКВА, 23 июля. В понедельник в секретариат ВТО будет передан документ о ратификации Россией протокола, и через 30 дней, то есть с 23 августа, РФ юридически станет 156-м членом ВТО, сообщил "Интерфаксу" директор департамента торговых переговоров Минэкономразвития Максим Медведков.

В понедельник также будет опубликован и новый тариф Таможенного союза, который вступит в силу также через месяц после публикации. Согласно документу РФ должна будет снизить ряд импортных пошлин, которые были повышены в ходе кризиса 2009 года, в том числе на новые автомобили.

Напомним, 21 июля президент России Владимир Путин подписал федеральный закон "О ратификации Протокола о присоединении РФ к Марракешскому соглашению об учреждении Всемирной торговой организации от 15 апреля 1994 г." Этим протоколом оформляется членство Российской Федерации во Всемирной торговой организации.

Данный ратификационный закон был принят Государственной Думой 10 июля 2012 года и одобрен Советом Федерации 18 июля.

Напомним, что переговоры по вступлению России в ВТО велись почти 18 лет. 10 июля 2012 года Госдума приняла закон о ратификации протокола о присоединении страны к организации.

Как уточнял ранее глава МЭР, с 1 сентября 2012 года, после окончательного вхождения в ВТО, наступает первый этап выполнения обязательств России перед организацией — снижение единого таможенного тарифа, после чего каждый год с 1 сентября показатель будет понижаться вплоть до 2015 года. Затем тариф стабилизируется примерно на уровне 2015 года. По словам Белоусова, в среднем тариф за этот период снизится примерно на 3,5 процентного пункта. В настоящее время он составляет порядка 9,5%, в 2013 году — 7,4%, в 2014 году — 6,9%, в 2015 году — порядка 6%.
Подробнее: http://www.rosbalt.ru/main/2012/07/23/1013877.html

МОСКВА, 23 июля. В понедельник в секретариат ВТО будет передан документ о ратификации Россией протокола, и через 30 дней, то есть с 23 августа, РФ юридически станет 156-м членом ВТО, сообщил "Интерфаксу" директор департамента торговых переговоров Минэкономразвития Максим Медведков.

В понедельник также будет опубликован и новый тариф Таможенного союза, который вступит в силу также через месяц после публикации. Согласно документу РФ должна будет снизить ряд импортных пошлин, которые были повышены в ходе кризиса 2009 года, в том числе на новые автомобили.

Напомним, 21 июля президент России Владимир Путин подписал федеральный закон "О ратификации Протокола о присоединении РФ к Марракешскому соглашению об учреждении Всемирной торговой организации от 15 апреля 1994 г." Этим протоколом оформляется членство Российской Федерации во Всемирной торговой организации.

Данный ратификационный закон был принят Государственной Думой 10 июля 2012 года и одобрен Советом Федерации 18 июля.

Напомним, что переговоры по вступлению России в ВТО велись почти 18 лет. 10 июля 2012 года Госдума приняла закон о ратификации протокола о присоединении страны к организации.

Как уточнял ранее глава МЭР, с 1 сентября 2012 года, после окончательного вхождения в ВТО, наступает первый этап выполнения обязательств России перед организацией — снижение единого таможенного тарифа, после чего каждый год с 1 сентября показатель будет понижаться вплоть до 2015 года. Затем тариф стабилизируется примерно на уровне 2015 года. По словам Белоусова, в среднем тариф за этот период снизится примерно на 3,5 процентного пункта. В настоящее время он составляет порядка 9,5%, в 2013 году — 7,4%, в 2014 году — 6,9%, в 2015 году — порядка 6%.
Подробнее: http://www.rosbalt.ru/main/2012/07/23/1013877.html

Читать далее »

Смертельно раненный водитель спас 24 пассажира

В Китае водитель автобуса, будучи смертельно раненным на дороге, спас своих пассажиров, сумев остановить мчавшийся автомобиль. Мужчина получил тяжелейшую травму, когда кабину на большой скорости прошил летящий лист железа. Прежде чем потерять сознание, шофер сумел плавно остановить автобус, в котором находились 24 человека, и велел пассажирам не выбегать на шоссе.
Смотрите также выпуск – Психбольной в Индии угнал автобус и задавил 9 человек

1. Ву Бинь, 48-летний водитель автобуса из города Ханчжоу в восточном Китае, умер в пятницу 1 июня от ран, полученных тремя днями ранее в результате аварии на дороге.

Инцидент произошел в минувший вторник в провинции Цзянсу, на трассе между Уси и городом Ханчжоу в провинции Чжэнзян, пишет The China Daily. Ву Бин управлял автобусом, когда неожиданно стекло кабины пробил лист железа весом порядка 2,5 килограмма. Этот момент засняли камеры видеонаблюдения, установленные в кабине.

2. На фото: комбинация кадров снятых 29 мая камерой наблюдения, установленной в автобусе. На кадрах отчетливо виден летящий навстречу автобуса кусок жести.

Предположительно, железный лист длиной около 30 сантиметров вылетел из кузова грузовика, направлявшегося в противоположном направлении. Удар – лист летел, как полагают очевидцы, по скоростью порядка 150 км/ч – пришелся как раз на место водителя.

3. Впоследствии врачи установили, что у шофера были сломаны четыре ребра, а печень буквально разорвана. Однако Ву Бин, превозмогая боль, сумел плавно остановить автобус и включить аварийные сигналы. После этого он поднялся с места и, обращаясь к пассажирам, напомнил, что выбегать на проезжую часть опасно

“Мы услышали звук сильнейшего удара, однако сперва подумали, что это столкнулись два каких-то автомобиля. Наш автобус плавно затормозил, после чего Ву поднялся, бледный и истекающий потом, открыл дверь, сказал быть осторожными и потом затих”, – вспоминает один из очевидцев.
Более Ву Бин почти не приходил в сознание.
 

4. Снимок из семейного альбома Ву Бина, водителя автобуса, который несмотря на смертельное ранение спас 24 человек. Фотография была опубликована информационным агентством Синьхуа 2 июня 2012.

“Он не мог с нами общаться. Даже после операции он оставался подключенным к аппарату искусственной вентиляции легких и мог лишь кивать, когда мы с ним говорили”, – рассказали CNTV врачи. Несмотря на все усилия медиков, пострадавший скончался спустя четыре дня.

5. 3 июня он был похоронен в родном городе Ханчжоу.

Гибель Ву Бина многие местные жители восприняли как личную трагедию. Люди выражают соболезнования родным погибшего и требуют от властей разобраться в причинах происшествия и оказать помощь семье Ву Бина.

6. По словам коллег, У Бинь пришел в компанию в 2003 году и за десять лет проехал более миллиона километров, а это примерно как объехать двадцать пять раз вокруг экватора. За все время он не совершил ни одной аварии и не навлек на себя ни одной жалобы от пассажиров. У Бинь был женат и прожил со своей женой 18 лет. Как рассказали родственники водителя, он собирался купить себе и супруге обручальные кольца.

7. За проявленный героизм власти КНР приняли решение присвоить У Биню почетное звание «революционного мученика». Семьи людей, награжденных этим званием, обычно получают компенсацию от государства и некоторые дополнительные блага. В частности, дети «революционных мучеников» имеют право на бесплатное образование и на преимущество при устройстве на работу в госучреждения и в армию. В прошлом этим званием были награждены солдаты, погибшие в марте 1969 года на острове Даманском, китайские журналисты, убитые в 1999 году во время налета авиации НАТО на посольство КНР в Белграде, а также многие другие, совершившие подвиг или павшие от рук врагов Китая.

8. Несмотря на трагичность произошедшего, китайская пресса и пользователи интернета с некоторым удовлетворением отмечают, что в стране еще не перевелись герои. Резкий подъем экономики КНР за последние годы привел к ослаблению традиционных ценностей и многим кажется, что культ денег и крайний индивидуализм нанесли моральному облику китайского общества непоправимый ущерб.

9. Тысячи китайцев изъявили желание помочь близким родным водителя автобуса. Родственники отказались принимать какую-либо помощь от сочувствующих. Как отмечают СМИ, Ву Бин жил жил очень скромно вместе со своей супругой, девочкой-подростком и родителями. Ву Бинсин (Wu Bingxin), сестра водителя сообщила, что семья погибшего водителя получила хорошую поддержку со стороны властей и компании, в которой работал Ву Бин.

В Китае водитель автобуса, будучи смертельно раненным на дороге, спас своих пассажиров, сумев остановить мчавшийся автомобиль. Мужчина получил тяжелейшую травму, когда кабину на большой скорости прошил летящий лист железа. Прежде чем потерять сознание, шофер сумел плавно остановить автобус, в котором находились 24 человека, и велел пассажирам не выбегать на шоссе.
Смотрите также выпуск – Психбольной в Индии угнал автобус и задавил 9 человек

1. Ву Бинь, 48-летний водитель автобуса из города Ханчжоу в восточном Китае, умер в пятницу 1 июня от ран, полученных тремя днями ранее в результате аварии на дороге.

Инцидент произошел в минувший вторник в провинции Цзянсу, на трассе между Уси и городом Ханчжоу в провинции Чжэнзян, пишет The China Daily. Ву Бин управлял автобусом, когда неожиданно стекло кабины пробил лист железа весом порядка 2,5 килограмма. Этот момент засняли камеры видеонаблюдения, установленные в кабине.

2. На фото: комбинация кадров снятых 29 мая камерой наблюдения, установленной в автобусе. На кадрах отчетливо виден летящий навстречу автобуса кусок жести.

Предположительно, железный лист длиной около 30 сантиметров вылетел из кузова грузовика, направлявшегося в противоположном направлении. Удар – лист летел, как полагают очевидцы, по скоростью порядка 150 км/ч – пришелся как раз на место водителя.

3. Впоследствии врачи установили, что у шофера были сломаны четыре ребра, а печень буквально разорвана. Однако Ву Бин, превозмогая боль, сумел плавно остановить автобус и включить аварийные сигналы. После этого он поднялся с места и, обращаясь к пассажирам, напомнил, что выбегать на проезжую часть опасно

“Мы услышали звук сильнейшего удара, однако сперва подумали, что это столкнулись два каких-то автомобиля. Наш автобус плавно затормозил, после чего Ву поднялся, бледный и истекающий потом, открыл дверь, сказал быть осторожными и потом затих”, – вспоминает один из очевидцев.
Более Ву Бин почти не приходил в сознание.
 

4. Снимок из семейного альбома Ву Бина, водителя автобуса, который несмотря на смертельное ранение спас 24 человек. Фотография была опубликована информационным агентством Синьхуа 2 июня 2012.

“Он не мог с нами общаться. Даже после операции он оставался подключенным к аппарату искусственной вентиляции легких и мог лишь кивать, когда мы с ним говорили”, – рассказали CNTV врачи. Несмотря на все усилия медиков, пострадавший скончался спустя четыре дня.

5. 3 июня он был похоронен в родном городе Ханчжоу.

Гибель Ву Бина многие местные жители восприняли как личную трагедию. Люди выражают соболезнования родным погибшего и требуют от властей разобраться в причинах происшествия и оказать помощь семье Ву Бина.

6. По словам коллег, У Бинь пришел в компанию в 2003 году и за десять лет проехал более миллиона километров, а это примерно как объехать двадцать пять раз вокруг экватора. За все время он не совершил ни одной аварии и не навлек на себя ни одной жалобы от пассажиров. У Бинь был женат и прожил со своей женой 18 лет. Как рассказали родственники водителя, он собирался купить себе и супруге обручальные кольца.

7. За проявленный героизм власти КНР приняли решение присвоить У Биню почетное звание «революционного мученика». Семьи людей, награжденных этим званием, обычно получают компенсацию от государства и некоторые дополнительные блага. В частности, дети «революционных мучеников» имеют право на бесплатное образование и на преимущество при устройстве на работу в госучреждения и в армию. В прошлом этим званием были награждены солдаты, погибшие в марте 1969 года на острове Даманском, китайские журналисты, убитые в 1999 году во время налета авиации НАТО на посольство КНР в Белграде, а также многие другие, совершившие подвиг или павшие от рук врагов Китая.

8. Несмотря на трагичность произошедшего, китайская пресса и пользователи интернета с некоторым удовлетворением отмечают, что в стране еще не перевелись герои. Резкий подъем экономики КНР за последние годы привел к ослаблению традиционных ценностей и многим кажется, что культ денег и крайний индивидуализм нанесли моральному облику китайского общества непоправимый ущерб.

9. Тысячи китайцев изъявили желание помочь близким родным водителя автобуса. Родственники отказались принимать какую-либо помощь от сочувствующих. Как отмечают СМИ, Ву Бин жил жил очень скромно вместе со своей супругой, девочкой-подростком и родителями. Ву Бинсин (Wu Bingxin), сестра водителя сообщила, что семья погибшего водителя получила хорошую поддержку со стороны властей и компании, в которой работал Ву Бин.

Читать далее »

Эволюция советского автобуса

Автобусы СССР (обзор и фото)

Первым городским общественным транспортом в России была конка, а затем ее сменил трамвай. Однако устройство трамвайных линий — дело хлопотное, даже в крупных городах. Не везде возможно устроить и троллейбусные пути. Зато автобусу достаточно только более или менее ровной и твердой дороги, можно даже грунтовой.

Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия — как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии. Да еще мы закупали автобусы за границей. Окинуть взглядом весь советский автобусный парк было бы непросто — поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926–1931 годах на заводе «Автомобильного Московского общества» (с 1931 года — «ЗИС», с 1956 — «ЗИЛ»). Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. — то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как же он выручил наших бабушек и дедушек, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем «моторе»!

А в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами. Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8–10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта. По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в Турцию.

А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» в роли милицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд» выступил именно ЗИС-8.

Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами — в 1940 году они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.

Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также — передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ. Он вырабатывался из торфа или деревянных чурок в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова.

С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт. Конечно, малогабаритные довоенные автобусы имели важное преимущество: в них не набивалась толпа из полутора сотни едущих со смены рабочих или дачников, которую время от времени «пропахивал» орущий кондуктор. В отличие от трамваев, в автобусах редко можно было увидеть давку: в небольшом салоне мирно и с некоторым даже комфортом ехали двадцать — двадцать пять человек, которые дисциплинированно входили через одну дверь, а выходили через другую, не толпясь и не ругаясь.

Но идилия длилась недолого: рост городов, введение автобусного сообщения на всех возможных маршрутах (даже к деревням с населением в полсотни человек) вызвало и рост числа пассажиров. А они, пользуясь небывалой дешевизной проезда (в 80-е годы он обходился пять копеек в городе, 15-50 в области), зачастую ленились пройти одну остановку пешком и садились в автобусы и троллейбусы. Поэтому появилась потребность в более вместительных городских автобусах.

Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей — ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения). Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.

Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат — автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми — число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.

Одним из самых распространенных городских и пригородных автобусов в течение нескольких десятилетий был ЛиАЗ-677, выпускавшийся на Ликинском автобусном заводе с 1968 по 1994 год (всего их произведено около двухсот тысяч штук). Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры все равно были недовольны.

Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов — мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя. Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 — особенно в часы пик. Причем только на ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров — словно его волы тянули. Хотя топливо потреблял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!

Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.

И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы — их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы. Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр — всех их функций не перечислить. И одна из них, очень печальная — служить в качестве импровизированного катафалка. Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус, который предоставляло предприятие, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом.

Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» — грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест. Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55 (тот самый, который упорно не заводился в комедии «Кавказская пленница»), передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.

В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.

В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили перенести — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч. Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53. Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л.с и разгонял автобус до 90 км/ч.

Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ). «Пазики» пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса.

Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры. И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он же ГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) — так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически. Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света — что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей.

В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров. Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов — там на их плечах лежало 80% перевозок.

Немалую часть советского автобусного парка (импортировано 143 000 машин) занимали венгерские «Икарусы» — пожалуй, самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: «Икарус» едет!». А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.

Но у «Икаруса» был и существенный недостаток — его мощный дизельный двигатель сильно шумел, создавал вибрацию (хорошо ощутимую тем, кто ехал на задних сидениях) и выбрасывал клубы удушливой копоти. От последней всегда страдали стоящие на остановках люди, а также те, кто, согласно правилам дорожного движения, обходил автобус сзади — прямо мимо выхлопной трубы.

Сразу после войны силами всего СССР началась индустриализация Западной Украины — до тех пор являвшейся самой бедной и отсталой провинцией Европы. Уже 21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпуск ЗИС-155. Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса. В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.

Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные неудобства. Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними сидениями.

ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет, что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов!

Конец века оказался не очень благоприятным для автобусов, даже на основных предприятиях выпуск упал до нескольких сотен машин, которые удавалось продать с большим трудом. Старые маршруты больше не получали новых машин, новые не создавались. А потом стали сворачивать и те маршруты, что были. Общественный транспорт на какое-то время просто перестал развиваться. Кое-где от него и сейчас остаются только одни воспоминания...

http://steer.ru/

Автобусы СССР (обзор и фото)

Первым городским общественным транспортом в России была конка, а затем ее сменил трамвай. Однако устройство трамвайных линий — дело хлопотное, даже в крупных городах. Не везде возможно устроить и троллейбусные пути. Зато автобусу достаточно только более или менее ровной и твердой дороги, можно даже грунтовой.

Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия — как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии. Да еще мы закупали автобусы за границей. Окинуть взглядом весь советский автобусный парк было бы непросто — поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926–1931 годах на заводе «Автомобильного Московского общества» (с 1931 года — «ЗИС», с 1956 — «ЗИЛ»). Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. — то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как же он выручил наших бабушек и дедушек, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем «моторе»!

А в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами. Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8–10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта. По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в Турцию.

А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» в роли милицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд» выступил именно ЗИС-8.

Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами — в 1940 году они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.

Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также — передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ. Он вырабатывался из торфа или деревянных чурок в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова.

С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт. Конечно, малогабаритные довоенные автобусы имели важное преимущество: в них не набивалась толпа из полутора сотни едущих со смены рабочих или дачников, которую время от времени «пропахивал» орущий кондуктор. В отличие от трамваев, в автобусах редко можно было увидеть давку: в небольшом салоне мирно и с некоторым даже комфортом ехали двадцать — двадцать пять человек, которые дисциплинированно входили через одну дверь, а выходили через другую, не толпясь и не ругаясь.

Но идилия длилась недолого: рост городов, введение автобусного сообщения на всех возможных маршрутах (даже к деревням с населением в полсотни человек) вызвало и рост числа пассажиров. А они, пользуясь небывалой дешевизной проезда (в 80-е годы он обходился пять копеек в городе, 15-50 в области), зачастую ленились пройти одну остановку пешком и садились в автобусы и троллейбусы. Поэтому появилась потребность в более вместительных городских автобусах.

Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей — ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения). Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.

Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат — автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми — число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.

Одним из самых распространенных городских и пригородных автобусов в течение нескольких десятилетий был ЛиАЗ-677, выпускавшийся на Ликинском автобусном заводе с 1968 по 1994 год (всего их произведено около двухсот тысяч штук). Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры все равно были недовольны.

Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов — мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя. Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 — особенно в часы пик. Причем только на ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров — словно его волы тянули. Хотя топливо потреблял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!

Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.

И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы — их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы. Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр — всех их функций не перечислить. И одна из них, очень печальная — служить в качестве импровизированного катафалка. Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус, который предоставляло предприятие, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом.

Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» — грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест. Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55 (тот самый, который упорно не заводился в комедии «Кавказская пленница»), передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.

В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.

В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили перенести — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч. Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53. Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л.с и разгонял автобус до 90 км/ч.

Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ). «Пазики» пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса.

Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры. И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он же ГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) — так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически. Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света — что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей.

В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров. Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов — там на их плечах лежало 80% перевозок.

Немалую часть советского автобусного парка (импортировано 143 000 машин) занимали венгерские «Икарусы» — пожалуй, самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: «Икарус» едет!». А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.

Но у «Икаруса» был и существенный недостаток — его мощный дизельный двигатель сильно шумел, создавал вибрацию (хорошо ощутимую тем, кто ехал на задних сидениях) и выбрасывал клубы удушливой копоти. От последней всегда страдали стоящие на остановках люди, а также те, кто, согласно правилам дорожного движения, обходил автобус сзади — прямо мимо выхлопной трубы.

Сразу после войны силами всего СССР началась индустриализация Западной Украины — до тех пор являвшейся самой бедной и отсталой провинцией Европы. Уже 21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпуск ЗИС-155. Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса. В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.

Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные неудобства. Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними сидениями.

ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет, что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов!

Конец века оказался не очень благоприятным для автобусов, даже на основных предприятиях выпуск упал до нескольких сотен машин, которые удавалось продать с большим трудом. Старые маршруты больше не получали новых машин, новые не создавались. А потом стали сворачивать и те маршруты, что были. Общественный транспорт на какое-то время просто перестал развиваться. Кое-где от него и сейчас остаются только одни воспоминания...

http://steer.ru/

Читать далее »

Жизнь в автобусе.

Кто-то ездит в автобусах каждый день, а кто-то в них и вовсе живет. Например, эта молодая американская семья.

1. Майк и Натали Янг поженились и отправились в путешествие на собственном автобусе, который также служит им домом. Они даже дали ему имя – Рози. Сейчас они припарковали его во дворе дома своих друзей в Остине, но вскоре собираются отправиться в Вашингтон, где и планируют остановиться. Их сопровождает их верный компаньон Атлас – собака, которую они спасли несколько месяцев назад. (Ralph Barrera/Austin American-Statesman)

2. Майк заваривает чашку чая на кухне в задней части автобуса. (Ralph Barrera/Austin American-Statesman)

3. Натали просматривает журнал на кровати в конце автобуса. Занавеска на магнитах, прикрепленных к крыше, закрывает уютную «спальню» от посторонних глаз. (Ralph Barrera/Austin American-Statesman)

4. Парочка создала удивительно уютную атмосферу в «доме» с естественным освещением от множества окон. (Ralph Barrera/Austin American-Statesman)

5. Автобус на ходу, и молодожены планируют отправиться в Вашингтон в этом году. (Ralph Barrera/Austin American-Statesman)

6. Атласу есть, где разгуляться во дворе дома друзей Янгов, где сейчас стоит автобус, но он много времени проводит с хозяевами в автобусе. (Ralph Barrera/Austin American-Statesman)

7. Парочка не планирует пока переезжать в дом или квартиру. Их вполне устраивает такая жизнь на колесах. (Ralph Barrera/Austin American-Statesman)

Кто-то ездит в автобусах каждый день, а кто-то в них и вовсе живет. Например, эта молодая американская семья.

1. Майк и Натали Янг поженились и отправились в путешествие на собственном автобусе, который также служит им домом. Они даже дали ему имя – Рози. Сейчас они припарковали его во дворе дома своих друзей в Остине, но вскоре собираются отправиться в Вашингтон, где и планируют остановиться. Их сопровождает их верный компаньон Атлас – собака, которую они спасли несколько месяцев назад. (Ralph Barrera/Austin American-Statesman)

2. Майк заваривает чашку чая на кухне в задней части автобуса. (Ralph Barrera/Austin American-Statesman)

3. Натали просматривает журнал на кровати в конце автобуса. Занавеска на магнитах, прикрепленных к крыше, закрывает уютную «спальню» от посторонних глаз. (Ralph Barrera/Austin American-Statesman)

4. Парочка создала удивительно уютную атмосферу в «доме» с естественным освещением от множества окон. (Ralph Barrera/Austin American-Statesman)

5. Автобус на ходу, и молодожены планируют отправиться в Вашингтон в этом году. (Ralph Barrera/Austin American-Statesman)

6. Атласу есть, где разгуляться во дворе дома друзей Янгов, где сейчас стоит автобус, но он много времени проводит с хозяевами в автобусе. (Ralph Barrera/Austin American-Statesman)

7. Парочка не планирует пока переезжать в дом или квартиру. Их вполне устраивает такая жизнь на колесах. (Ralph Barrera/Austin American-Statesman)

Читать далее »