Почти случившиеся космические катастрофы. ~ Все и ничего

lozga
5 октября 2014, 19:41

Продолжаем рассказ о космических катастрофах, которые были предотвращены предусмотрительностью конструкторов ракетной техники, напряженной работой ЦУПа, решительностью и высокой подготовкой экипажей, или же простой удачей.

Союз-5

18 января 1969 года. Корабль "Союз-5" с космонавтом Борисом Волыновым возвращался на Землю после успешной миссии. Корабли "Союз-4" и "Союз-5" совершили первую советскую пилотируемую стыковку. Космонавты Елисеев и Хрунов, стартовавшие вместе с Волыновым, перешли в скафандрах в "Союз-4". Елисеев, Хрунов и стартовавший в "Союзе-4" Шаталов уже благополучно приземлились 17 января. А у Волынова возникла смертельно опасная проблема. Штатная посадка корабля "Союз" включает в себя разделение отсеков. Бытовой и приборно-агрегатный отсеки сгорают в атмосфере, а спускаемый аппарат идёт на посадку.

Однако приборно-агрегатный отсек (ПАО) не захотел отделяться. Его вес изменил баланс связанных отсеков, и, вместо того, чтобы входить в атмосферу теплозащитным щитом вперед, "Союз-5" летел "вверх тормашками":

Слой теплозащиты покрывает всю поверхность спускаемого аппарата "Союз", но он неравномерный, и тонкий слой на верхней части может обеспечить защиту только на короткое время. Кабина начала наполняться гарью - металл люка начал плавиться, стала тлеть резиновая прокладка. Что делал Волынов? Ожидая неминуемую гибель и не имея возможности что-либо сделать, он лихорадочно заполнял бортжурнал и надиктовывал происходящее на бортовой магнитофон - чтобы эта информация помогла в расследовании катастрофы и спасла тех космонавтов, которые полетят после него. К счастью, катастрофы не случилось. Предосторожность конструкторов оказалась достаточной. Слоя теплозащиты хватило до того момента, когда ПАО обгорел настолько, чтобы отвалиться самостоятельно. Однако проблемы не кончились. Спускаемый аппарат (СА) стал вращаться. Инерция вращения могла нарушить раскрытие парашюта. Перед Волыновым замаячила судьба Комарова, погибшего на "Союзе-1" из-за отказа парашютной системы. Вот как он сам описывает происходившее:

На высоте 80–90 км СА, отделившись от ПАО, начал «кувыркаться», а потом постепенно перешел на вращение вокруг продольной оси. На высоте 10 км сработала парашютная система. После выхода основного купола стропы парашюта начали закручиваться в жгут. Затем произошла резкая остановка вращения СА, и раздался скрежет металла. Это скрипели серьги, к которым крепятся стренги парашюта. К счастью, парашют не «сложился», и СА начал вращаться в обратную сторону, и так он вращался до самой Земли. Поэтому приземление было чрезвычайно жестким. Удар пришелся на плечи и затылок и оказался такой силы, что у меня произошел перелом корней зубов верхней челюсти, но жив остался… Спас ложемент. Затем я открыл люк, так как от гари было трудно дышать. На меня посыпалась зола, в которую превратилась уплотнительная резина, а на крышке люка образовалась «шапка» из вспенившейся жаропрочной стали...

И даже после посадки приключения не кончились - перед торжественной встречей террорист, решивший совершить покушение на Брежнева, перепутал машины и открыл стрельбу по космонавтам, выпустив полные обоймы из двух пистолетов. Погиб водитель, был ранен сотрудник КГБ на мотоцикле, и одна из пуль задела шинель Леонова, который ехал во второй машине.

http://lozga.livejournal.com/

Союз-18-1, он же Союз-18А

5 апреля 1975 года. К орбитальной станции "Салют-4" стартует корабль, который должен получить наименование "Союз-18", с космонавтами Василием Лазаревым и Олегом Макаровым. Неприятности начинаются на участке разделения второй и третьей ступеней. На 289 секунде полёта дается команда на выключение двигателя второй ступени. Из-за отказа реле одновременно с этой командой выдается команда на сброс хвостового отсека третьей ступени, но только на три замка из шести. Двигатели третьей ступени уже набирали тягу, эта тяга сломала оставшиеся замки, и хвостовой отсек наконец отделился:

Ненормальный процесс разделения ступеней привел к угловым возмущениям - ступень с кораблем стала вращаться со скоростью 20°/с и отклоняться по двум другим осям со скоростью 5°/с. На 295 секунде угловые возмущения стали несовместимы с нормальным продолжением полёта, автоматика системы управления сформировала команду "Авария ракеты-носителя" и занялась спасением жизней космонавтов. Корабль отделился от третьей ступени, разделился на отсеки, спускаемый аппарат развернулся теплозащитным щитом вперед и перешёл в режим посадки. Проявилась вторая проблема - система управляемого спуска за время аварии "потеряла" положение правильного верха и низа, и, вместо того, чтобы уменьшать перегрузку, продлевая процесс торможения, перевернула СА, "зарывая" его в атмосферу ещё сильнее:

В результате перегрузка достигла опасных для жизни 21,3 g (при максимуме в аварийных ситуациях в 15 g). Спустя 21 минуту после старта корабль приземлился в Рудном Алтае, пролетев от старта 1574 км. Вспоминает космонавт Олег Макаров:

Старт ракеты прошел нормально, летим, ждем включения третьей ступени. Но… неожиданно двигатель смолк. Взвыла сирена, загорелся транспарант «Авария РН», машина резко крутанулась, и по кабине метнулся «солнечный зайчик». В первые мгновения мы даже и не поняли, что случилось. Через несколько секунд стало ясно, что произошел какой-то отказ в ракете, и автоматика отделила наш корабль от нее.
Попытались связаться с Землей, но радиосвязи не было. При последующем анализе выяснилось, что радиосвязь была односторонней: Земля нас слышала хорошо, и П.И.Климук кричал в микрофон, вызывая нас, но мы его не слышали. Мы попытались сообразить, куда же приземлимся. Больше всего волновало то, что мы могли попасть на территорию Китая, ведь тогда у нас с этой страной были натянутые отношения. Наступило тягучее ожидание...
Пока выясняли место посадки, невесомость прекратилась, и наступила перегрузка. Мы не предполагали, что она будет такой большой. Известно, что человеку становится невыносимо тяжело при 10-кратной перегрузке, а у нас она была гораздо больше. Стало «уходить»
зрение: сначала оно перешло в черно-белый цвет, а потом стал сужаться угол зрения. Мы находились в предобморочном состоянии, но все же сознание не теряли. Пока перегрузка давит, думаешь только о том, что надо ей сопротивляться, и мы сопротивлялись как могли. При такой огромной перегрузке, когда невыносимо тяжело, рекомендуется кричать, и мы кричали изо всех сил, хотя похоже это было на сдавленный хрип.
Через несколько минут перегрузка стала медленно спадать. Первым делом немного отдышались и стали приходить в себя. В это время сработала парашютная система. Приземлились, спускаемый аппарат немного покачался и остановился. Мы вылезли наружу и обнаружили, что находимся на склоне горы, покрытой снегом глубиной полтора метра. Менее получаса назад мы улетели с Байконура, там было +25°С, а теперь оказались в горах при минусовой температуре. Развели костер – согрелись. Вскоре появился поисковый самолет. Мы залезли в спускаемый аппарат и установили с ним радиосвязь. На наш вопрос, где мы находимся, нам сообщили, что мы приземлились в Советском Союзе на Алтае.
Эвакуировать нас смогли только на следующий день. Всю ночь мы не спали и сидели у костра, обсуждая наш аварийный полет. Вот тогда мне подумалось о том, какие же молодцы те люди, которые предвидели эту аварийную ситуацию. В нештатных условиях все автоматические системы корабля сработали четко и так, как надо. Это было похоже на сказку: благодаря людям, в большинстве для нас незнакомым, мы благополучно «вернулись с того света». Это было потрясающее чувство какого-то
чуда. В ту ночь мы с Василием Лазаревым договорились о том, что впредь этот день будем отмечать как наш второй день рождения…

После этого полёта алгоритм работы системы управляемого спуска изменили - теперь в случае аварии спускаемый аппарат начинал равномерно вращаться, совершая баллистический спуск, что избавляло от воздействия ошибок ориентации.