Российский Су-27 сблизился с самолётом ВВС США над Чёрным морем

01:19, 29 января 2016

СМИ: Российский Су-27 сблизился с самолётом ВВС США над Чёрным морем

Американская сторона обвинила российского пилота в непрофессионализме.

Российский истребитель пролетел на «опасно близком расстоянии» с самолетом-разведчиком ВВС США в небе над Чёрным морем. Об этом сообщил американский телеканал Fox News со ссылкой на пресс-секретаря Министерства обороны страны Питера Кука.

Фото: Reuters

В свою очередь подполковник ВВС США Мишель Балданца сообщила, что была установлена модель истребителя - им оказался Су-27. При этом американская сторона обвинила российских пилотов в непрофессионализме.

Отметим, это не первый случай, когда представители Пентагона после подобных инцидентов заявляют о непрофессионализме лётчиков РФ. В апреле 2015 года российский истребитель Су-27 сблизился с американским самолётом-разведчиком RC-135U над Балтийским морем. Согласно заявлению представителей американского военного ведомства, минимальное расстояние между двумя самолётами составило около шести метров.

http://lifenews.ru/

01:19, 29 января 2016

СМИ: Российский Су-27 сблизился с самолётом ВВС США над Чёрным морем

Американская сторона обвинила российского пилота в непрофессионализме.

Российский истребитель пролетел на «опасно близком расстоянии» с самолетом-разведчиком ВВС США в небе над Чёрным морем. Об этом сообщил американский телеканал Fox News со ссылкой на пресс-секретаря Министерства обороны страны Питера Кука.

Фото: Reuters

В свою очередь подполковник ВВС США Мишель Балданца сообщила, что была установлена модель истребителя - им оказался Су-27. При этом американская сторона обвинила российских пилотов в непрофессионализме.

Отметим, это не первый случай, когда представители Пентагона после подобных инцидентов заявляют о непрофессионализме лётчиков РФ. В апреле 2015 года российский истребитель Су-27 сблизился с американским самолётом-разведчиком RC-135U над Балтийским морем. Согласно заявлению представителей американского военного ведомства, минимальное расстояние между двумя самолётами составило около шести метров.

http://lifenews.ru/

Читать далее »

Самые отчаянные посадки в истории гражданской авиации

• 
• Мягкое касание и веселый перестук колес по бетонке - еще не повод для оваций. По иронии судьбы, самое мощное крушение в истории гражданской авиации произошло не в воздухе, а на земле.

  ---

  
  В 1977 году в канарском аэропорту Ла-Пальма погремел взрыв – бомба террориста не причинила никому вреда, но стала первым актом в чреде ужасных событий того дня. Все прибывающие самолеты были перенаправлены в небольшой аэропорт Лос-Родеос на о. Тенерифе, где туман, неопытный диспетчер и переполненное летное поле довершили начатое дело. На взлетной полосе столкнулись два «Боинг-747», наполненные «под завязку» топливом и пассажирами. 583 человека вознеслись к небу без помощи самолетов.
  
  Похожим образом завершилась посадка в иркутском аэропорту (2006 г.). Уже приземлившийся Airbus A-310 был развернут и сброшен с ВПП левым двигателем, который, вследствие ошибочных действий экипажа, случайно перешел во взлетный режим. Самолет разрушился и сгорел, из находившихся на борту двухсот с лишним человек смогло спастись лишь 78.
  
  И все же, несмотря на все предрассудки, авиация остается одним из самых безопасных видов транспорта. Авиакатастрофы случаются гораздо реже, чем ДТП или смертельные удары молнией. Даже когда отключается двигатель, выходит из строя система управления и застревают шасси – находящиеся на борту пассажиры имеют немалый шанс благополучно вернуться на землю. Вместо зависших компьютеров и неисправной механизации встает человеческий разум и неистощимая воля к победе.
• 
• 
  В мире ежедневно совершается 50 тысяч коммерческих авиарейсов
  
  Предлагаю вашему вниманию подборку наиболее известных аварийных посадок авиалайнеров, которые, тем не менее, завершились благополучным образом.
• 
  

  А с платформы говорят – это город Ленинград (1963 г.)

  История о чудесном спасении самолета, что, в попытке предотвратить падение посреди Северной столицы, сумел приводниться на Неву.
  
  Предыстория такова: пассажирский авиалайнер Ту-124 следовавший рейсом Таллин – Москва доложил о неполадках, возникших на его борту. Сразу после взлета носовую стойку шасси заклинило в полуубранном положении. Ближайшим аэропортом, где имелась возможность посадить аварийный самолет «на брюхо» был ленинградский аэропорт «Пулково» (в те времена – «Шоссейная»). Туда и было решено направить «Тушку».
  
  Прибыв на место, лайнер принялся «нарезать круги» над Ленинградом. Для скорейшей выработки горючего он барражировал на высоте менее 500 метров, в это время экипаж активно пытался разблокировать механизм шасси с помощью металлического шеста. За этим увлекательным занятием их и застала весть об остановке левого двигателя из-за нехватки горючего. Командир и второй пилот бросились к штурвалам и, получив разрешение на сквозной пролет над городом, срочно повели «Тушку» в сторону «Пулково». В это время остановился второй двигатель. Запаса высоты не хватало, даже на увод самолета за пределы города.
• 
• В этот момент командир воздушного судна Виктор Яковлевич Мостовой принял единственно верное решение – попытаться посадить самолет на зажатую в гранитные берега Неву. Авиалайнер миновал на высоте 90 м Литейный мост, помчался в 30 метрах над Большеохтинским мостом, перепрыгнул на высоте нескольких метров строящийся мост А. Невского и рухнул в воду, едва не зацепив крылом паровой буксир.
  
  Посадка получилась на удивление мягкой: все 45 пассажиров и 7 членов экипажа остались в живых. Летчиков, по традиции, немедленно взяли под руки сотрудники КГБ, однако, вскоре всех пришлось отпустить в связи с интересом мировых СМИ к этой невероятной посадке и героям, чьи действия спасли пять десятков человек из, казалось бы, совершенно безвыходной ситуации.

  Рейс Париж-Сеул

  Пассажиры рейса №902 авиакомпании Korean Air Lines (KAL), вылетевшие 20 апреля 1978 года из Парижа в Сеул, возможно, до сих пор толком не знают, почему и как вместо промежуточной посадки в Анкоридже их самолет оказался на льду лесного озера в Карелии. Но те из них, кто еще жив, должны поднять бокалы за своего пилота: это он тридцать лет назад вывез их с того света. Правда, не всех.
  
  Вылетев из Парижа и взяв курс на север, Boeing 707 пересек Ла-Манш, благополучно миновал Великобританию, но на траверзе Исландии неожиданно сошел с воздушной трассы, пролетел над Шпицбергеном и, еще раз довернув вправо, направился в сторону Кольского полуострова. Дуга у капитана Кима получилась с радиусом под две тысячи километров — такое впечатление, что спали все, включая автопилот.
• 
• Первую свечку своим богам пассажиры должны поставить за то, что их самолет не уничтожили зенитной ракетой еще на подлете к Мурманску. Высланный на перехват Су-15ТМ получает приказ сбить нарушителя. Выполняя приказ, пилот открывает огонь по лайнеру, но пассажирам везет во второй раз: ракета с тепловым наведением игнорирует сопло двигателя и попадает в консоль левого крыла. После взрыва оно становится на три метра короче, а осколки повреждают гидроприводы и пробивают фюзеляж. Разгерметизация на высоте девять километров — это смерть, и пилот Ким Чанг Кью это знает: он быстро снижается.
  
  А что Boeing? На какое-то время «охотники» его потеряли, а затем вновь обнаружили «хромающим» на высоте двести метров вдоль железной дороги мурманского направления. Расстреливать два раза уставы не велят? Пилот истребителя, заметив вытянутое озеро, дает нарушителю последний шанс. Перехватчик включает посадочные фары и, обозначив «раненому» лайнеру глиссаду, занимает позицию над Боингом. На этот раз Ким Чанг Кью понял команду с первого раза: сделав заход со стороны мурманской трассы, пассажирский самолет коснулся подтаявшего снега и, проскользив около пятисот метров по льду, замер на опушке леса.

  Гонка со смертью

  31 декабря 1988 года экипаж Ту-134 так торопился к праздничному столу, что выбрал снижение по самой крутой траектории, не обращая внимания на истошные вопли сигнализации о слишком высокой скорости и быстром приближении к земле. При скорости 460 км/ч в нарушение всех правил и инструкций были выпущены шасси. Выпускать закрылки было уже поздно – на такой скорости воздушный поток просто оторвал бы их "с мясом".
  
  Скорость в момент касания составила 415 км/ч (при максимально допустимом значении по условиям прочности шасси 330 км/ч). Тем самым, экипаж советского лайнера установил до сих пор никем непобитый рекорд посадочной скорости в гражданской авиации. 
• 
• Когда через 6 секунд скорость снизилась до 380 км/ч, гонщики-пилоты впервые за весь полет задумались, как бы им замедлиться. Несмотря на все принятые ими меры (реверс двигателей, выпуск закрылков и интерцепторов, торможение) самолет все-таки выкатился за пределы ВПП и остановился на полосе безопасности, в 1,5 метрах от схода на грунт. К счастью, в инциденте пострадали лишь головы нерадивых пилотов.

  Летайте кабриолетами Aloha Airlines!

  В том же 1988 году произошел другой удивительный случай.
  
  У старенького «Боинга», выполнявший рейс по маршруту Хило - Гонолулу (Гавайские о-ва), вследствие взрывной декомпрессии сорвало 35 кв. метров обшивки фюзеляжа. ЧП произошло на высоте 7300 метров при скорости полета около 500 км/ч. 90 пассажиров в один миг оказались в ревущем потоке воздуха, скорость которого в 3 раза превосходила скорость ураганного ветра; при температуре воздуха за бортом минус 45°С.
• 
• Пилоты экстренно снизились и сбросили скорость до 380 км/ч, тем не менее, 65 человек успели получить травмы и обморожения различной степени тяжести. Спустя 12 минут самолет с минутным отклонением от графика приземлился в аэропорт Гонолулу.
  
  Единственной жертвой необычной аварии стала стюардесса – несчастную выбросило за борт в момент разрушения фюзеляжа.

  «Планер Гимли» (1983 г.) и «Пилоты века» (2001 г.)

  «Планер Гимли» - такое имя носил Боинг-767-233 (б/н C-GAUN 22520/47) авиакомпании Air Canada, совершивший удивительный подвиг. 132-тонный авиалайнер с остановившимися моторами аккуратно спланировал с высоты 12 000 м и благополучно приземлился на заброшенной авиабазе Гимли (где в этот момент проводились автогонки). Ситуацию осложняла нехватка электроэнергии, вследствие чего отключились многие пилотажные приборы. А давление в гидросистеме стало настолько низким, что пилоты едва могли шевелить элеронами и рулями.
• 
• Причина инцидента – ошибка наземных служб аэропорта в Оттаве, перепутавших килограммы и фунты. В результате в баки самолета вместо требуемых 20 тонн поступило менее 5 тонн керосина. Положение спасло лишь наличие в кабине опытного КВС Роберта Пирсона (на досуге - планериста-любителя) и второго пилота, бывшего военного летчика М.Квинтала, который знал о существовании заброшенной ВПП Гимли.
  
  Интересно, что похожий случай случился в 2001 году, когда над Атлантическим океаном заглохли двигатели французского «Эйрбаса» летевшего по маршруту Торонто-Лиссабон. КВС Робер Пише
  и второй пилот Дирк де Ягер смогли пролететь на «планере» еще 120 км и совершить мягкую посадку на авиабазе Лажеш на Азорских островах.

  Полет над жерлом вулкана (1982 г.)

  …Стюардесса протянула стаканчик с кофе и, как бы невзначай, взглянула в иллюминатор. Увиденное за бортом не оставило сомнений: опасения пилотов не напрасны. От обоих двигателей исходило странное свечение, подобное вспышкам стробоскопов. Вскоре в салоне появился удушающий запах серы и дыма. Командир Эрик Муди был вынужден сделать одно из самых наивных заявлений в истории гражданской авиации:
  
  «Дамы и господа, говорит командир воздушного судна. У нас возникла небольшая проблема, остановились все четыре двигателя. Мы делаем всё возможное, чтобы их запустить. Надеюсь, это не доставляет вам слишком много беспокойства»
  
  Никто из находившихся в тот момент на борту 248 пассажиров и 15 членов экипажа не подозревал, что «Боинг-747» пролетел через облако вулканического пепла, выброшенного внезапно проснувшимся вулканом Галунггунг (Индонезия). Мельчайшие абразивные частицы забили двигатели и повредили обшивку фюзеляжа, поставив рейс №9 (Лондон-Окленд) на грань катастрофы.
• 
• 
• Огромный лайнер планировал над ночным океаном. Прямо по курсу вырастала горная гряда на южном побережье о. Ява. Экипажу предстояло решить – хватит ли у них высоты для того, чтобы перелететь преграду и совершить вынужденную в аэропорту Джакарты, или стоит сразу сажать лайнер на воду. Пока КВС совместно с индонезийским диспетчером подсчитывали оставшееся расстояние и аэродинамическое качество самолета, второй пилот и бортинженер не прекращали попыток перезапустить двигатели. И, о чудо! Четвертый мотор чихнул, выплевывая из себя вулканическую пемзу, дернулся и мерно засвистел. Постепенно удалось ввести в строй еще два двигателя – тяги хватило, чтобы дотянуть до аэропорта, но на посадочной глиссаде возникла другая проблема: лобовое стекло было иссечено абразивными частицами и полностью потеряло прозрачность. Положение осложнило отсутствие автоматического привода на посадку в аэропорту Джакарты. В результате, британцам все-таки удалось благополучно приземлить самолет, глядя через два крошечных сохранивших прозрачность участка на лобовом стекле. Никто из находившихся на борту людей не пострадал.

  Чудо на Гудзоне

  Нью-Йорк обслуживают три аэропорта, один из которых – Ла Гвардия, расположен в самом центре города. Взлетая, самолеты оказываются над небоскребами Манхэттена. Не правда ли, звучит как завязка для очередного блокбастера в жанре «11 сентября»?
  
  В тот раз дело обстояло похожим образом! Днем 15 января 2009 года из Ла Гвардии вылетел Airbus А-320 со 150 пассажирами на борту, направлявшимися по маршруту Нью-Йорк - Сиэтл. Примерно через 90 секунд после взлета самолет врезался в стаю птиц – бортовой самописец зафиксировал удары и изменение в режиме работы двигателей. Оба двигателя мгновенно «обрезало». В этот момент самолет успел набрать высоту 970 метров. Под крылом стелилась плотная жилая застройка 10-миллионного мегаполиса…
  
  Возвращение назад в Ла Гвардию было исключено. Запаса высоты и скорости хватало лишь на 1,5 минуты полета. КВС мгновенно принял решение – идем к реке! Гудзон (настоящее название – Хадсон ривер) в несколько раз шире Невы и не имеет в нижнем течении значительных изгибов. Главное было дотянуть до воды, аккуратно выровнять самолет – и дальше дело техники. «Эйрбас» шлепнулся в холодную воду и поплыл среди льдин, аки настоящий Титаник. Экипаж и все пассажиры остались живы (впрочем, около 5 плохо пристегнутых пассажиров и стюардесса все же получили серьезные травмы).
• 
• Главным героем этой истории, несомненно, стал Чесли Салленбергер – бывший военный летчик, когда-то пилотировавший «Фантом».

  Таёжный роман

  7 сентября 2010 года в глухой сибирской глуши приземлился Ту-154Б авиакомпании «Алроса», следовавший по маршруту Якутия - Москва. Через 3,5 часа после взлета на его борту произошла полная потеря электропитания: отключилось большинство приборов, остановились топливные насосы, стало невозможным управление механизацией крыла. В расходном баке в фюзеляже оставался оперативный запас топлива (3300 кг), которого хватало лишь на 30 минут полета. Снизившись на высоту 3000 м, пилоты начали визуальный поиск подходящей площадки для посадки 80-тонного монстра. В качестве авиагоризонта использовался обычный стакан с водой.
  
  Удача! Впереди показалась бетонная полоса аэропорта Ижма. Короткая - всего 1350 метров. В два раза меньше, чем необходимо для нормальной эксплуатации Ту-154Б. В прошлом здесь приземлялись самолеты 3-4 классов (Як-40, Ан-2 и т.д.), но с 2003 года полоса была окончательно заброшена и использовалась лишь как вертолетная площадка. Сюда и предстояло сажать аварийный самолет. Ввиду невозможности выпустить закрылки и предкрылки, посадочная скорость «Тушки» превышала расчетное значение почти на 100 км/ч. Пилоты смогли посадить плохо управляемый самолет на «три точки», но остановиться на полосе оказалось невозможно – Ту-154 выкатился в мелкий ельник на 160 м за торцом ВПП. Никто из 72 пассажиров и девяти членов экипажа не пострадал.
  
  Командиру воздушного судна Е.Г. Новоселову и второму пилоту А.А. Ламанову было присвоено звание Героев Российской Федерации. Остальные члены легендарного экипажа (бортпроводники, штурман и бортинженер) были награждены Орденами Мужества.
  
  Самолет прошел на месте эрзац-ремонт и своим ходом (!) перелетел в Самару на авиационный завод «Авиакор». Летом 2011 года отремонтированная машина была возвращена владельцу для дальнейшей эксплуатации на пассажирских авиалиниях.
• 
• 
• 

Добавил Max Shtirlic, 30 ноября 2014

http://fishki.net/

• 
• Мягкое касание и веселый перестук колес по бетонке - еще не повод для оваций. По иронии судьбы, самое мощное крушение в истории гражданской авиации произошло не в воздухе, а на земле.

  ---

  
  В 1977 году в канарском аэропорту Ла-Пальма погремел взрыв – бомба террориста не причинила никому вреда, но стала первым актом в чреде ужасных событий того дня. Все прибывающие самолеты были перенаправлены в небольшой аэропорт Лос-Родеос на о. Тенерифе, где туман, неопытный диспетчер и переполненное летное поле довершили начатое дело. На взлетной полосе столкнулись два «Боинг-747», наполненные «под завязку» топливом и пассажирами. 583 человека вознеслись к небу без помощи самолетов.
  
  Похожим образом завершилась посадка в иркутском аэропорту (2006 г.). Уже приземлившийся Airbus A-310 был развернут и сброшен с ВПП левым двигателем, который, вследствие ошибочных действий экипажа, случайно перешел во взлетный режим. Самолет разрушился и сгорел, из находившихся на борту двухсот с лишним человек смогло спастись лишь 78.
  
  И все же, несмотря на все предрассудки, авиация остается одним из самых безопасных видов транспорта. Авиакатастрофы случаются гораздо реже, чем ДТП или смертельные удары молнией. Даже когда отключается двигатель, выходит из строя система управления и застревают шасси – находящиеся на борту пассажиры имеют немалый шанс благополучно вернуться на землю. Вместо зависших компьютеров и неисправной механизации встает человеческий разум и неистощимая воля к победе.
• 
• 
  В мире ежедневно совершается 50 тысяч коммерческих авиарейсов
  
  Предлагаю вашему вниманию подборку наиболее известных аварийных посадок авиалайнеров, которые, тем не менее, завершились благополучным образом.
• 
  

  А с платформы говорят – это город Ленинград (1963 г.)

  История о чудесном спасении самолета, что, в попытке предотвратить падение посреди Северной столицы, сумел приводниться на Неву.
  
  Предыстория такова: пассажирский авиалайнер Ту-124 следовавший рейсом Таллин – Москва доложил о неполадках, возникших на его борту. Сразу после взлета носовую стойку шасси заклинило в полуубранном положении. Ближайшим аэропортом, где имелась возможность посадить аварийный самолет «на брюхо» был ленинградский аэропорт «Пулково» (в те времена – «Шоссейная»). Туда и было решено направить «Тушку».
  
  Прибыв на место, лайнер принялся «нарезать круги» над Ленинградом. Для скорейшей выработки горючего он барражировал на высоте менее 500 метров, в это время экипаж активно пытался разблокировать механизм шасси с помощью металлического шеста. За этим увлекательным занятием их и застала весть об остановке левого двигателя из-за нехватки горючего. Командир и второй пилот бросились к штурвалам и, получив разрешение на сквозной пролет над городом, срочно повели «Тушку» в сторону «Пулково». В это время остановился второй двигатель. Запаса высоты не хватало, даже на увод самолета за пределы города.
• 
• В этот момент командир воздушного судна Виктор Яковлевич Мостовой принял единственно верное решение – попытаться посадить самолет на зажатую в гранитные берега Неву. Авиалайнер миновал на высоте 90 м Литейный мост, помчался в 30 метрах над Большеохтинским мостом, перепрыгнул на высоте нескольких метров строящийся мост А. Невского и рухнул в воду, едва не зацепив крылом паровой буксир.
  
  Посадка получилась на удивление мягкой: все 45 пассажиров и 7 членов экипажа остались в живых. Летчиков, по традиции, немедленно взяли под руки сотрудники КГБ, однако, вскоре всех пришлось отпустить в связи с интересом мировых СМИ к этой невероятной посадке и героям, чьи действия спасли пять десятков человек из, казалось бы, совершенно безвыходной ситуации.

  Рейс Париж-Сеул

  Пассажиры рейса №902 авиакомпании Korean Air Lines (KAL), вылетевшие 20 апреля 1978 года из Парижа в Сеул, возможно, до сих пор толком не знают, почему и как вместо промежуточной посадки в Анкоридже их самолет оказался на льду лесного озера в Карелии. Но те из них, кто еще жив, должны поднять бокалы за своего пилота: это он тридцать лет назад вывез их с того света. Правда, не всех.
  
  Вылетев из Парижа и взяв курс на север, Boeing 707 пересек Ла-Манш, благополучно миновал Великобританию, но на траверзе Исландии неожиданно сошел с воздушной трассы, пролетел над Шпицбергеном и, еще раз довернув вправо, направился в сторону Кольского полуострова. Дуга у капитана Кима получилась с радиусом под две тысячи километров — такое впечатление, что спали все, включая автопилот.
• 
• Первую свечку своим богам пассажиры должны поставить за то, что их самолет не уничтожили зенитной ракетой еще на подлете к Мурманску. Высланный на перехват Су-15ТМ получает приказ сбить нарушителя. Выполняя приказ, пилот открывает огонь по лайнеру, но пассажирам везет во второй раз: ракета с тепловым наведением игнорирует сопло двигателя и попадает в консоль левого крыла. После взрыва оно становится на три метра короче, а осколки повреждают гидроприводы и пробивают фюзеляж. Разгерметизация на высоте девять километров — это смерть, и пилот Ким Чанг Кью это знает: он быстро снижается.
  
  А что Boeing? На какое-то время «охотники» его потеряли, а затем вновь обнаружили «хромающим» на высоте двести метров вдоль железной дороги мурманского направления. Расстреливать два раза уставы не велят? Пилот истребителя, заметив вытянутое озеро, дает нарушителю последний шанс. Перехватчик включает посадочные фары и, обозначив «раненому» лайнеру глиссаду, занимает позицию над Боингом. На этот раз Ким Чанг Кью понял команду с первого раза: сделав заход со стороны мурманской трассы, пассажирский самолет коснулся подтаявшего снега и, проскользив около пятисот метров по льду, замер на опушке леса.

  Гонка со смертью

  31 декабря 1988 года экипаж Ту-134 так торопился к праздничному столу, что выбрал снижение по самой крутой траектории, не обращая внимания на истошные вопли сигнализации о слишком высокой скорости и быстром приближении к земле. При скорости 460 км/ч в нарушение всех правил и инструкций были выпущены шасси. Выпускать закрылки было уже поздно – на такой скорости воздушный поток просто оторвал бы их "с мясом".
  
  Скорость в момент касания составила 415 км/ч (при максимально допустимом значении по условиям прочности шасси 330 км/ч). Тем самым, экипаж советского лайнера установил до сих пор никем непобитый рекорд посадочной скорости в гражданской авиации. 
• 
• Когда через 6 секунд скорость снизилась до 380 км/ч, гонщики-пилоты впервые за весь полет задумались, как бы им замедлиться. Несмотря на все принятые ими меры (реверс двигателей, выпуск закрылков и интерцепторов, торможение) самолет все-таки выкатился за пределы ВПП и остановился на полосе безопасности, в 1,5 метрах от схода на грунт. К счастью, в инциденте пострадали лишь головы нерадивых пилотов.

  Летайте кабриолетами Aloha Airlines!

  В том же 1988 году произошел другой удивительный случай.
  
  У старенького «Боинга», выполнявший рейс по маршруту Хило - Гонолулу (Гавайские о-ва), вследствие взрывной декомпрессии сорвало 35 кв. метров обшивки фюзеляжа. ЧП произошло на высоте 7300 метров при скорости полета около 500 км/ч. 90 пассажиров в один миг оказались в ревущем потоке воздуха, скорость которого в 3 раза превосходила скорость ураганного ветра; при температуре воздуха за бортом минус 45°С.
• 
• Пилоты экстренно снизились и сбросили скорость до 380 км/ч, тем не менее, 65 человек успели получить травмы и обморожения различной степени тяжести. Спустя 12 минут самолет с минутным отклонением от графика приземлился в аэропорт Гонолулу.
  
  Единственной жертвой необычной аварии стала стюардесса – несчастную выбросило за борт в момент разрушения фюзеляжа.

  «Планер Гимли» (1983 г.) и «Пилоты века» (2001 г.)

  «Планер Гимли» - такое имя носил Боинг-767-233 (б/н C-GAUN 22520/47) авиакомпании Air Canada, совершивший удивительный подвиг. 132-тонный авиалайнер с остановившимися моторами аккуратно спланировал с высоты 12 000 м и благополучно приземлился на заброшенной авиабазе Гимли (где в этот момент проводились автогонки). Ситуацию осложняла нехватка электроэнергии, вследствие чего отключились многие пилотажные приборы. А давление в гидросистеме стало настолько низким, что пилоты едва могли шевелить элеронами и рулями.
• 
• Причина инцидента – ошибка наземных служб аэропорта в Оттаве, перепутавших килограммы и фунты. В результате в баки самолета вместо требуемых 20 тонн поступило менее 5 тонн керосина. Положение спасло лишь наличие в кабине опытного КВС Роберта Пирсона (на досуге - планериста-любителя) и второго пилота, бывшего военного летчика М.Квинтала, который знал о существовании заброшенной ВПП Гимли.
  
  Интересно, что похожий случай случился в 2001 году, когда над Атлантическим океаном заглохли двигатели французского «Эйрбаса» летевшего по маршруту Торонто-Лиссабон. КВС Робер Пише
  и второй пилот Дирк де Ягер смогли пролететь на «планере» еще 120 км и совершить мягкую посадку на авиабазе Лажеш на Азорских островах.

  Полет над жерлом вулкана (1982 г.)

  …Стюардесса протянула стаканчик с кофе и, как бы невзначай, взглянула в иллюминатор. Увиденное за бортом не оставило сомнений: опасения пилотов не напрасны. От обоих двигателей исходило странное свечение, подобное вспышкам стробоскопов. Вскоре в салоне появился удушающий запах серы и дыма. Командир Эрик Муди был вынужден сделать одно из самых наивных заявлений в истории гражданской авиации:
  
  «Дамы и господа, говорит командир воздушного судна. У нас возникла небольшая проблема, остановились все четыре двигателя. Мы делаем всё возможное, чтобы их запустить. Надеюсь, это не доставляет вам слишком много беспокойства»
  
  Никто из находившихся в тот момент на борту 248 пассажиров и 15 членов экипажа не подозревал, что «Боинг-747» пролетел через облако вулканического пепла, выброшенного внезапно проснувшимся вулканом Галунггунг (Индонезия). Мельчайшие абразивные частицы забили двигатели и повредили обшивку фюзеляжа, поставив рейс №9 (Лондон-Окленд) на грань катастрофы.
• 
• 
• Огромный лайнер планировал над ночным океаном. Прямо по курсу вырастала горная гряда на южном побережье о. Ява. Экипажу предстояло решить – хватит ли у них высоты для того, чтобы перелететь преграду и совершить вынужденную в аэропорту Джакарты, или стоит сразу сажать лайнер на воду. Пока КВС совместно с индонезийским диспетчером подсчитывали оставшееся расстояние и аэродинамическое качество самолета, второй пилот и бортинженер не прекращали попыток перезапустить двигатели. И, о чудо! Четвертый мотор чихнул, выплевывая из себя вулканическую пемзу, дернулся и мерно засвистел. Постепенно удалось ввести в строй еще два двигателя – тяги хватило, чтобы дотянуть до аэропорта, но на посадочной глиссаде возникла другая проблема: лобовое стекло было иссечено абразивными частицами и полностью потеряло прозрачность. Положение осложнило отсутствие автоматического привода на посадку в аэропорту Джакарты. В результате, британцам все-таки удалось благополучно приземлить самолет, глядя через два крошечных сохранивших прозрачность участка на лобовом стекле. Никто из находившихся на борту людей не пострадал.

  Чудо на Гудзоне

  Нью-Йорк обслуживают три аэропорта, один из которых – Ла Гвардия, расположен в самом центре города. Взлетая, самолеты оказываются над небоскребами Манхэттена. Не правда ли, звучит как завязка для очередного блокбастера в жанре «11 сентября»?
  
  В тот раз дело обстояло похожим образом! Днем 15 января 2009 года из Ла Гвардии вылетел Airbus А-320 со 150 пассажирами на борту, направлявшимися по маршруту Нью-Йорк - Сиэтл. Примерно через 90 секунд после взлета самолет врезался в стаю птиц – бортовой самописец зафиксировал удары и изменение в режиме работы двигателей. Оба двигателя мгновенно «обрезало». В этот момент самолет успел набрать высоту 970 метров. Под крылом стелилась плотная жилая застройка 10-миллионного мегаполиса…
  
  Возвращение назад в Ла Гвардию было исключено. Запаса высоты и скорости хватало лишь на 1,5 минуты полета. КВС мгновенно принял решение – идем к реке! Гудзон (настоящее название – Хадсон ривер) в несколько раз шире Невы и не имеет в нижнем течении значительных изгибов. Главное было дотянуть до воды, аккуратно выровнять самолет – и дальше дело техники. «Эйрбас» шлепнулся в холодную воду и поплыл среди льдин, аки настоящий Титаник. Экипаж и все пассажиры остались живы (впрочем, около 5 плохо пристегнутых пассажиров и стюардесса все же получили серьезные травмы).
• 
• Главным героем этой истории, несомненно, стал Чесли Салленбергер – бывший военный летчик, когда-то пилотировавший «Фантом».

  Таёжный роман

  7 сентября 2010 года в глухой сибирской глуши приземлился Ту-154Б авиакомпании «Алроса», следовавший по маршруту Якутия - Москва. Через 3,5 часа после взлета на его борту произошла полная потеря электропитания: отключилось большинство приборов, остановились топливные насосы, стало невозможным управление механизацией крыла. В расходном баке в фюзеляже оставался оперативный запас топлива (3300 кг), которого хватало лишь на 30 минут полета. Снизившись на высоту 3000 м, пилоты начали визуальный поиск подходящей площадки для посадки 80-тонного монстра. В качестве авиагоризонта использовался обычный стакан с водой.
  
  Удача! Впереди показалась бетонная полоса аэропорта Ижма. Короткая - всего 1350 метров. В два раза меньше, чем необходимо для нормальной эксплуатации Ту-154Б. В прошлом здесь приземлялись самолеты 3-4 классов (Як-40, Ан-2 и т.д.), но с 2003 года полоса была окончательно заброшена и использовалась лишь как вертолетная площадка. Сюда и предстояло сажать аварийный самолет. Ввиду невозможности выпустить закрылки и предкрылки, посадочная скорость «Тушки» превышала расчетное значение почти на 100 км/ч. Пилоты смогли посадить плохо управляемый самолет на «три точки», но остановиться на полосе оказалось невозможно – Ту-154 выкатился в мелкий ельник на 160 м за торцом ВПП. Никто из 72 пассажиров и девяти членов экипажа не пострадал.
  
  Командиру воздушного судна Е.Г. Новоселову и второму пилоту А.А. Ламанову было присвоено звание Героев Российской Федерации. Остальные члены легендарного экипажа (бортпроводники, штурман и бортинженер) были награждены Орденами Мужества.
  
  Самолет прошел на месте эрзац-ремонт и своим ходом (!) перелетел в Самару на авиационный завод «Авиакор». Летом 2011 года отремонтированная машина была возвращена владельцу для дальнейшей эксплуатации на пассажирских авиалиниях.
• 
• 
• 

Добавил Max Shtirlic, 30 ноября 2014

http://fishki.net/

Читать далее »

10 самых дорогих частных самолетов знаменитостей

10 самых дорогих частных самолетов знаменитостей

Часто можно встретить информацию о том, что тот или иной отель, ресторан принадлежит знаменитости. Но оказывается, у них есть не только роскошное жильё, шикарный автомобиль или успешное коммерческое предприятие, ещё они приобретают самолёты. Предлагаем обзор самых дорогих частных самолётов звёзд.

Известно, что знаменитости - состоятельные люди. Они могут себе позволить купить многое: яхту, машину, дом, а то и несколько. Но насколько же нужно быть богатым, чтобы купить самолет.

10. Лари Пейдж и Сергей Брин, 25 млн долларов

Самолёт Лари Пейджа и Сергея Брина

Это, наверное, самый известный самолет из представленного обзора. На нём огромными буквами написано Google. Этим самолетом владеют создатели поисковой системы. Они, конечно же, не звезды Голливуда, но известны всем. Парни купили самолет и назвали его Google Jet/Google One. Это Боинг 767-200. В чем же его особенность? Он имеет права садиться на Федеральном aэродроме Моффетт, который принадлежит NASA, и когда он взлетает, больше никому взлет не разрешен.

9. Том Круз, 36 млн долларов

Самолёт Тома Круза

Помните фильм, в котором Том Круз играл роль пилота? Наверно ему так понравилось, что он решил купить себе самолет. А может быть, он приобрел его, потому что другие звезды делают то же самое. Какова бы ни была причина, Том купил Gulfstream IV, один из самых хороших частных самолетов в мире. Его характеризует высокая степень роскоши и стиля. Двигатель – разработка Ролс Ройса. В салоне самолет оснащен большими кроватями и развлекательными системами. На борту могут разместиться 19 человек.

8. Билл Гейтс, 40 млн долларов

Самолёт Билла Гейтса

Билл Гейтс – один из самых богатых людей в мире. Все знают, кто он и чем заработал свои миллиарды. Он приобрел Bombardier BD-700 Global Express, купил сразу два самолета. Самолет имеет высокие технические характеристики. Он оснащен специальным высокотехнологическим навигационным оборудованием. Самолет один из самых роскошных в мире. 

7. Джей-Z, 40 млн долларов

Самолёт Джея-Z и Бейонсе

Джей-Z и его жена Бейонсе приобрели самолет Bombardier Challenger 850 Learjet, оснащенный кожаным салоном. В самолете есть гостиная, кухня и две спальни. В нём может разместиться целая семья, что и делают звезды, отправляясь на отдых с дочерью Блю Айви. Этот самолет – подарок Бейонсе своему мужу.

6. Селин Дион, 42 млн долларов

Самолёт Селин Дион

Канадская певица – одна из самых богатых в мире. Неудивительно, что у нее есть самолет. Селин приобрела Bombardier BD-700 Global Express. Самолет по всем параметрам превосходный, но самое главное, что Селин в нем удобно. В салоне есть гостиная, несколько ванных комнат со всеми современными удобствами и хорошо оснащенная кухня. В самолете можно разместить 18 человек. 

5. Опра Уинфри, 42 млн долларов

Самолёт Опры Уинфри

Телеведущая Опра Уинфри – одна из самых богатых женщин на телевидении в мире. С успешной карьерой стали приходить чеки с большими суммами, и Опра начала тратить деньги на роскошь. Её приобретением стал самолет Bombardier Global Express XRS, который может подняться на высоту 1,5 км и разместить на борту 10 гостей. 

4. Джим Кэрри, 59 млн долларов

Самолёт Джима Кэрри

Джим Кэрри - хороший актер, зарабатывающий приличные деньги, которые приходится куда-то тратить. Вот он и приобрел супердорогой самолет для совершения деловых перелетов. За 59 млн долларов Джим Кэрри купил Gulfstream V, один из самых быстрых в своем классе самолетов с 16 посадочными местами. Это деловой борт. Таких в мире 191.

3. Элвис Пресли, 600 000 долларов (сейчас 2,7 млн долларов)

Самолёт Элвиса Пресли

Элвис ушел из дома, но это не помешало ему стать звездой рок-н-ролла и самым популярным певцом в мире. Он смог в свое время купить Convair 880 – один из самых дорогих самолетов за 600 000 долларов. Он назвал его именем дочери Лиза-Мэри. В самолете размещена спальня, ванная, конференц-зал. В ванной все детали из золота. Самолет может поднять на борт 28 человек. 

2. Дональд Трамп, 100 млн долларов

Самолёт Дональда Трампа

Неудивительно, что на втором месте списка находится самолет миллиардера. Боинг 757, ранее принадлежавший Полу Алену (корпорация Майкрософт), теперь принадлежит Трампу. В нём есть все, чтобы сделать путешествие максимально комфортным. На борту есть гостиная, столовая, спальня хозяина, гостевая спальня и отдельное помещение для VIP. Ремни безопасности на кожаных сиденьях в самолете с золотыми пряжками, в салоне есть королевских размеров кровать. Есть хрустальные лампы от компании Вотерфорд Кристалл, а многие детали в ванной выполнены из чистого золота. Да и слово «Трамп» на самолете написано 24 каратным золотом. У Трампа много самолетов, но этот, как он его называет «Титаник неба», самый изумительный. Он может себе все это позволить!

1. Джон Траволта, цена не известна

Самолёт Джона Траволты

С одиннадцатью частными самолетами Джон Траволта в списке на первом месте. Кроме того, что он прекрасный, востребованный актер, он еще и сертифицированный пилот коммерческих самолетов и является почетным пилотом и послом австралийской авиакомпании Qantas. Чаще всего Траволта летает на Боинге 707-138 “Jett Clipper Ella”, так зовут его детей. В 2010 году он был пилотом у Опры Уинфри во время её перелета в Австралию. Траволта налетал уже 56 тыс. км. 
Если уж самолёты для звёзд - не диковинка,то и домом за миллионы их не удивить. 

 | Автор: novate | 

29.09.2014 в 02:04

http://www.novate.ru/

10 самых дорогих частных самолетов знаменитостей

Часто можно встретить информацию о том, что тот или иной отель, ресторан принадлежит знаменитости. Но оказывается, у них есть не только роскошное жильё, шикарный автомобиль или успешное коммерческое предприятие, ещё они приобретают самолёты. Предлагаем обзор самых дорогих частных самолётов звёзд.

Известно, что знаменитости - состоятельные люди. Они могут себе позволить купить многое: яхту, машину, дом, а то и несколько. Но насколько же нужно быть богатым, чтобы купить самолет.

10. Лари Пейдж и Сергей Брин, 25 млн долларов

Самолёт Лари Пейджа и Сергея Брина

Это, наверное, самый известный самолет из представленного обзора. На нём огромными буквами написано Google. Этим самолетом владеют создатели поисковой системы. Они, конечно же, не звезды Голливуда, но известны всем. Парни купили самолет и назвали его Google Jet/Google One. Это Боинг 767-200. В чем же его особенность? Он имеет права садиться на Федеральном aэродроме Моффетт, который принадлежит NASA, и когда он взлетает, больше никому взлет не разрешен.

9. Том Круз, 36 млн долларов

Самолёт Тома Круза

Помните фильм, в котором Том Круз играл роль пилота? Наверно ему так понравилось, что он решил купить себе самолет. А может быть, он приобрел его, потому что другие звезды делают то же самое. Какова бы ни была причина, Том купил Gulfstream IV, один из самых хороших частных самолетов в мире. Его характеризует высокая степень роскоши и стиля. Двигатель – разработка Ролс Ройса. В салоне самолет оснащен большими кроватями и развлекательными системами. На борту могут разместиться 19 человек.

8. Билл Гейтс, 40 млн долларов

Самолёт Билла Гейтса

Билл Гейтс – один из самых богатых людей в мире. Все знают, кто он и чем заработал свои миллиарды. Он приобрел Bombardier BD-700 Global Express, купил сразу два самолета. Самолет имеет высокие технические характеристики. Он оснащен специальным высокотехнологическим навигационным оборудованием. Самолет один из самых роскошных в мире. 

7. Джей-Z, 40 млн долларов

Самолёт Джея-Z и Бейонсе

Джей-Z и его жена Бейонсе приобрели самолет Bombardier Challenger 850 Learjet, оснащенный кожаным салоном. В самолете есть гостиная, кухня и две спальни. В нём может разместиться целая семья, что и делают звезды, отправляясь на отдых с дочерью Блю Айви. Этот самолет – подарок Бейонсе своему мужу.

6. Селин Дион, 42 млн долларов

Самолёт Селин Дион

Канадская певица – одна из самых богатых в мире. Неудивительно, что у нее есть самолет. Селин приобрела Bombardier BD-700 Global Express. Самолет по всем параметрам превосходный, но самое главное, что Селин в нем удобно. В салоне есть гостиная, несколько ванных комнат со всеми современными удобствами и хорошо оснащенная кухня. В самолете можно разместить 18 человек. 

5. Опра Уинфри, 42 млн долларов

Самолёт Опры Уинфри

Телеведущая Опра Уинфри – одна из самых богатых женщин на телевидении в мире. С успешной карьерой стали приходить чеки с большими суммами, и Опра начала тратить деньги на роскошь. Её приобретением стал самолет Bombardier Global Express XRS, который может подняться на высоту 1,5 км и разместить на борту 10 гостей. 

4. Джим Кэрри, 59 млн долларов

Самолёт Джима Кэрри

Джим Кэрри - хороший актер, зарабатывающий приличные деньги, которые приходится куда-то тратить. Вот он и приобрел супердорогой самолет для совершения деловых перелетов. За 59 млн долларов Джим Кэрри купил Gulfstream V, один из самых быстрых в своем классе самолетов с 16 посадочными местами. Это деловой борт. Таких в мире 191.

3. Элвис Пресли, 600 000 долларов (сейчас 2,7 млн долларов)

Самолёт Элвиса Пресли

Элвис ушел из дома, но это не помешало ему стать звездой рок-н-ролла и самым популярным певцом в мире. Он смог в свое время купить Convair 880 – один из самых дорогих самолетов за 600 000 долларов. Он назвал его именем дочери Лиза-Мэри. В самолете размещена спальня, ванная, конференц-зал. В ванной все детали из золота. Самолет может поднять на борт 28 человек. 

2. Дональд Трамп, 100 млн долларов

Самолёт Дональда Трампа

Неудивительно, что на втором месте списка находится самолет миллиардера. Боинг 757, ранее принадлежавший Полу Алену (корпорация Майкрософт), теперь принадлежит Трампу. В нём есть все, чтобы сделать путешествие максимально комфортным. На борту есть гостиная, столовая, спальня хозяина, гостевая спальня и отдельное помещение для VIP. Ремни безопасности на кожаных сиденьях в самолете с золотыми пряжками, в салоне есть королевских размеров кровать. Есть хрустальные лампы от компании Вотерфорд Кристалл, а многие детали в ванной выполнены из чистого золота. Да и слово «Трамп» на самолете написано 24 каратным золотом. У Трампа много самолетов, но этот, как он его называет «Титаник неба», самый изумительный. Он может себе все это позволить!

1. Джон Траволта, цена не известна

Самолёт Джона Траволты

С одиннадцатью частными самолетами Джон Траволта в списке на первом месте. Кроме того, что он прекрасный, востребованный актер, он еще и сертифицированный пилот коммерческих самолетов и является почетным пилотом и послом австралийской авиакомпании Qantas. Чаще всего Траволта летает на Боинге 707-138 “Jett Clipper Ella”, так зовут его детей. В 2010 году он был пилотом у Опры Уинфри во время её перелета в Австралию. Траволта налетал уже 56 тыс. км. 
Если уж самолёты для звёзд - не диковинка,то и домом за миллионы их не удивить. 

 | Автор: novate | 

29.09.2014 в 02:04

http://www.novate.ru/

Читать далее »

Анализ действий украинского пилота при авиаударе по зданию луганской обладминистрации 2 июня 2014

   

2 июня штурмовик Су-25 украинских военно-воздушных сил нанес удар по зданию Луганской областной администрации, результатом которого стала гибель семи человек, в числе которых - четыре женщины. Второй день в средствах массовой информации и социальных сетях идут ожесточенные споры по этому поводу.

По официальным украинским данным это был вовсе не авиаудар, а… несчастный случай, произошедший в результате неудачного применение ополченцами переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК).

Напомню, что массовое уничтожение людей 2 мая в одесском Доме Профсоюзов украинские власти и СМИ объясняли тем, что жертвы «сами себя сожгли», неаккуратно обращаясь с бутылками с горючей жидкостью (коктейль Молотова)

Теперь вот с ПЗРК ополченцы неаккуратно обращались… Интересно, те, кто придумывали эту бездарную версию, сильно над ней смеялись? Ясно различимая на видеокадрах трагедии серия взрывов – от ПЗРК?

 

<

 

Но что же там произошло на самом деле?

Опытный летчик-штурмовик ВВС России согласился на условиях анонимности прокомментировать случившееся в Луганске для газеты «Военно-промышленный курьер»:

«Отчетливо видно, что действовала пара штурмовиков. Так и положено по регламентирующим документам, что у нас, что и у украинцев, но ракеты пускал, только один борт, а второй выполнял доразведку цели. Сложно судить по представленным материалам, но у меня сложилось впечатление, что после нанесения удара, украинские ВВС даже не произвели оценку нанесенного ущерба.

Применялись неуправляемые ракеты С-8 и, судя по следам попадания, скорее всего с кумулятивной боевой частью. Выбор таких средств авиационного поражения вызывает удивление. Если хотели ударить по зданию, то надо было брать тяжелую С-25, а если по живой силе, то С-8, но уже с фугасной БЧ. Если не жалко мирное население - со стреловидными поражающими элементами.

Сам заход был выполнен на оценку «неудовлетворительно» и удивительно, что украинский летчик вообще куда-то попал. Начнем с того, что ракеты после пуска с самолета летят к цели по баллистической траектории, а не по прямой. Чтобы разрывы были кучнее, пуск неуправляемых авиационных ракет (НАР) производится с пикирования. Мы в таких случаях, бывает, «падаем» под углом до 30 градусов. В том случае разрывы ракет ложатся либо в круг, либо в эллипс – это зависит от дальности и скорости. Особенно это важно для НАР С-8, которые не отличаются высоким могуществом боевой части.

Украинский же летчик пуск произвел не с пикирования, а, скорее всего, с прямого полета, опустив в момент пуска нос самолета на 3-5 градусов. Поэтому разрывы и легли в характерную кривую линию. Судя по количеству воронок, было два залпа с «отсечкой» по восемь ракет в каждом. Интервал между пусками 2-3 секунды.

Заход к цели выполнялся не строго перпендикулярно, а под углом, так как при перпендикулярном заходе пилоту мешали прицелиться деревья в парке, а лишних маневров с перегрузками украинцу делать не хотелось. Попасть же «с угла», да еще и на «прямом» было очень сложно. Поэтому в здание попала только одна ракета.

Если делать по «букварю», то заход надо было совершать строго перпендикулярно, тогда под удар попадает все здание. Перед пуском – набор высоты, пикирование (возможно задействовать механизацию крыла). В этом случае, все НАР легли бы в фасад здания с максимальной эффективностью. А так получилась халтура».

Здесь надо пояснить, что целью для украинских летчиков было именно здание администрации. Но, по описанным выше причинам, только одна ракета в него попала, остальные легли в парке поблизости. Термин «халтура», использованный летчиком –комментатором, относится исключительно к способу действий украинского пилота.

Источник

---

                                    

Опубликовал Владимир, 03.06.2014 в 19:36

http://armij.ru/

   

2 июня штурмовик Су-25 украинских военно-воздушных сил нанес удар по зданию Луганской областной администрации, результатом которого стала гибель семи человек, в числе которых - четыре женщины. Второй день в средствах массовой информации и социальных сетях идут ожесточенные споры по этому поводу.

По официальным украинским данным это был вовсе не авиаудар, а… несчастный случай, произошедший в результате неудачного применение ополченцами переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК).

Напомню, что массовое уничтожение людей 2 мая в одесском Доме Профсоюзов украинские власти и СМИ объясняли тем, что жертвы «сами себя сожгли», неаккуратно обращаясь с бутылками с горючей жидкостью (коктейль Молотова)

Теперь вот с ПЗРК ополченцы неаккуратно обращались… Интересно, те, кто придумывали эту бездарную версию, сильно над ней смеялись? Ясно различимая на видеокадрах трагедии серия взрывов – от ПЗРК?

 

<

 

Но что же там произошло на самом деле?

Опытный летчик-штурмовик ВВС России согласился на условиях анонимности прокомментировать случившееся в Луганске для газеты «Военно-промышленный курьер»:

«Отчетливо видно, что действовала пара штурмовиков. Так и положено по регламентирующим документам, что у нас, что и у украинцев, но ракеты пускал, только один борт, а второй выполнял доразведку цели. Сложно судить по представленным материалам, но у меня сложилось впечатление, что после нанесения удара, украинские ВВС даже не произвели оценку нанесенного ущерба.

Применялись неуправляемые ракеты С-8 и, судя по следам попадания, скорее всего с кумулятивной боевой частью. Выбор таких средств авиационного поражения вызывает удивление. Если хотели ударить по зданию, то надо было брать тяжелую С-25, а если по живой силе, то С-8, но уже с фугасной БЧ. Если не жалко мирное население - со стреловидными поражающими элементами.

Сам заход был выполнен на оценку «неудовлетворительно» и удивительно, что украинский летчик вообще куда-то попал. Начнем с того, что ракеты после пуска с самолета летят к цели по баллистической траектории, а не по прямой. Чтобы разрывы были кучнее, пуск неуправляемых авиационных ракет (НАР) производится с пикирования. Мы в таких случаях, бывает, «падаем» под углом до 30 градусов. В том случае разрывы ракет ложатся либо в круг, либо в эллипс – это зависит от дальности и скорости. Особенно это важно для НАР С-8, которые не отличаются высоким могуществом боевой части.

Украинский же летчик пуск произвел не с пикирования, а, скорее всего, с прямого полета, опустив в момент пуска нос самолета на 3-5 градусов. Поэтому разрывы и легли в характерную кривую линию. Судя по количеству воронок, было два залпа с «отсечкой» по восемь ракет в каждом. Интервал между пусками 2-3 секунды.

Заход к цели выполнялся не строго перпендикулярно, а под углом, так как при перпендикулярном заходе пилоту мешали прицелиться деревья в парке, а лишних маневров с перегрузками украинцу делать не хотелось. Попасть же «с угла», да еще и на «прямом» было очень сложно. Поэтому в здание попала только одна ракета.

Если делать по «букварю», то заход надо было совершать строго перпендикулярно, тогда под удар попадает все здание. Перед пуском – набор высоты, пикирование (возможно задействовать механизацию крыла). В этом случае, все НАР легли бы в фасад здания с максимальной эффективностью. А так получилась халтура».

Здесь надо пояснить, что целью для украинских летчиков было именно здание администрации. Но, по описанным выше причинам, только одна ракета в него попала, остальные легли в парке поблизости. Термин «халтура», использованный летчиком –комментатором, относится исключительно к способу действий украинского пилота.

Источник

---

                                    

Опубликовал Владимир, 03.06.2014 в 19:36

http://armij.ru/

Читать далее »

В интернет попал разговор пилота, обстреливающего Донецк, со штабом

Сводка недоступна. Нажмите эту ссылку, чтобы открыть запись.

Сводка недоступна. Нажмите эту ссылку, чтобы открыть запись.

Читать далее »

История самолета-невидимки, который чуть не изменил ход Второй мировой войны

Оказывается гитлеровские прихвостни первыми изобрели самолет-невидимку. Стоит немного порыться в архивах — и, глядишь, найдутся секретные чертежи айфонов Третьего рейха.

Текст: Николай Поликарпов

От исторических допущений захватывает дух. А что было бы, если б князь Владимир выбрал для Руси не православие, а католичество? Если бы Дантес поскользнулся на какашке Гоголя? Одна из популярных фантазий, леденящих кровь, называется «оружие возмездия Гитлера». Что если бы Третий рейх успел создать атомную бомбу или биологическое оружие (а ведь эти разработки велись)?

Сверхскоростной бомбардировщик-невидимка Но-229 вполне мог бы изменить ход Второй мировой войны. Дискуссия на тему вероятности его создания Вермахтом бушует до сих пор. Наш эксперт Николай Поликарпов вступил в дискуссию, выбрав в качестве оппонента телеканал National Geographic.

Наступающие части 7-го корпуса 3-й армии США 14 апреля 1945 года вошли в немецкий город Фридрихсроде и захватили расположенный там завод самолетостроительной фирмы «Гота». Кроме стоявших в покинутых рабочими цехах двухмоторных истребителей «Мессер­шмитт», которые строили здесь по лицензии, взорам американцев предстал странного вида аппарат. Если бы среди солдат тогда нашелся хоть один пришелец из не слишком далекого будущего, он воскликнул бы изумленно: «Откуда здесь, в прошлом, взялся наш суперсо­временный «стелс» — бомбардировщик В-2?» Но пришельцев среди рейнджеров не оказалось, а потому непонятный самолет был вскоре без лишних раздумий подготовлен для отправки в Америку. Парням, которые выполняли операцию «Си Хорс», раздумывать было некогда. Они метались по всей территории поверженного рейха, собирая перспективные разработки немецких инженеров и спасая их из советской зоны оккупации. Разведчики неплохо представляли, что именно они ищут и что могут найти. Для них третий прототип разработанного братьями Хортен и строившегося на «Готе» реактивного бомбардировщика «летающее крыло» Hо-229 V3 был желанной находкой.

Лететь с одним крылом

Дело в том, что именно в это время в США трудился незаурядный авиационный инженер Джон Кнудсен «Джек» Нортроп. Во время войны инженеры просто так обычно не работают, а выполняют армейские программы, так что и Джон Нортроп тоже не развлекался, а пытался воплотить в металле необычные требования Американского воздушного корпуса — так называемое «условие 10 000 на 10 000». Нужно было создать бомбардировщик, способный нести боевую нагрузку в 10 000 фунтов (4500 кг) на 10 000 миль (16 000 км). Нортроп ввязался в это безнадежное дело потому, что, как и его немецкие коллеги — братья Вальтер и Реймар Хортены, верил в преимущества необычной аэродинамической схемы. Интересно, что Хортены тоже участвовали в программе с очень похожим названием — «1000 х 1000 х 1000», только объявил ее шеф Люфтваффе Герман Геринг. В немецкой редакции задача состояла в создании бомбардировщика, способного нести 1000 кг бомб на расстояние в 1000 км со скоростью 1000 км/ч.

Джон Нортроп давно занимался разработкой «летающих крыльев» — самолетов без фюзеляжа и оперения, собственно из одного только крыла и состоящих. У «летающего крыла» нет паразитных с точки зрения аэродинамики деталей, не создающих подъемную силу, но увеличивающих вес самолета и сопротивление набегающему потоку воздуха. Вся полезная нагрузка может быть равномерно распределена непосредственно внутри крыла, что дает огромные выгоды с точки зрения прочности, а значит, и массы конструкции.

Еще 17 декабря 1942 года ВВС США заказали фирме Нортропа несколько предсерийных образцов его бомбардировщика YB-35 для проведения испытаний, однако проблемы с управляемостью новой машины и трудности с ее постройкой не позволяли надеяться на исполнение заказа в срок. В этой связи выполненный по аналогичной аэродинамической схеме трофейный немецкий Но-229, прототип которого уже совершил несколько полетов с 1 марта 1944 года, пришелся как нельзя кстати.

Однако, несмотря на изучение немецких ответов на извечные вопросы перспективной компоновки самолета, программа «летающего крыла» Нортропа все же не принесла удовлетворявших бы американских военных результатов и была закрыта в конце 40-х годов. Ну а изученный вдоль и поперек Но-229 занял свое место в вашингтонском Национальном аэрокосмическом музее США всего лишь как образец пресловутого немецкого «чудо-оружия».

Взорам американцев предстал странного вида аппарат

Вновь вспомнили о «Хортене» в 70-е годы. Тогда близкое знакомство с результатами применения первых советских ракетных комплексов ПВО и радаров управления ими над джунглями Северного Вьетнама повергло командование американской авиации в настоящий шок. Срочно были начаты работы по уменьшению эффективной поверхности рассеивания радиосигнала летательных аппаратов, приведших в финале к появлению группы технологий «стелс» (от английского stealth — обманывать, вводить в заблуждение). Оказалось, что помимо прочих преимуществ «летающее крыло», не имеющее выступающих частей и сопрягаемых плоских поверхностей, легко оптимизировать для снижения радиолокационной заметности самолета. К тому же появились автоматически поддерживающие прямолинейный полет электродистанционные системы управления, позволившие преодолеть основной недостаток самолетов данной схемы — неустойчивость в полете и неудержимую склонность к подъему носа.

Опыты братьев Хортен и Джона Нортропа, таким образом, проторили дорогу к созданию суперсовременного бомбардировщика-невидимки B-2 Spirit компании Northrop-Grumman. Впрочем, «невидимости» В-2 способствует не только его аэродинамическая схема, но и широкое использование углеродных материалов, а также покрытие самолета специальными радиопоглощающими материалами и красками.

Джек Нортроп умер 18 февраля 1981 года, не дожив восемь лет до запуска «Спирита» в производство. Зато младший из Хортенов, Реймар, который был основным идеологом и движущей силой всех разработок военных «летающих крыльев» в Третьем рейхе, благополучно дожил в Аргентине до 14 марта 1994 года. Во время всеобщего сумасшествия, охватившего прессу с появлением сообщений об американских «стелс-самолетах», он успел написать много статей и дать немало интервью, из которых следовало, что первый в мире «стелс» придумали и построили именно в Германии и именно они, братья Хортен. В частности, в 1982 году вышла изданная им книга «Летающие крылья: история самолетов Хортен. 1933–1960», где Реймар Хортен среди прочего пишет, что содержащийся в трехслойной обшивке древесный уголь «рассеивал бы лучи радаров и делал бы самолет невидимым для них».

Ну что, стелс?

Как это работает

Технология «стелс»

РЛС излучает радиоволны и принимает их отражение от цели. По времени между излучением и приемом сигнала можно определить дальность до цели, а по интенсивности сигнала — ее тип. Чем лучше самолет отражает радио­волны, тем на большем расстоянии его можно засечь. Конструкторы стараются снизить эту способность, называемую еще «радио­локационной заметностью». «Невидимку» проектируют так, чтобы его элементы не образовывали «уголковый отражатель» — тетраэдр со взаимно перпендикулярными отражающими плоскостями (излучение, попавшее в него, отражается в строго обратном направлении). Обшивку покрывают специальными поглощающими веществами. Кроме того, снижают тепловую заметность самолета, размещая сопла двигателей на верхней поверхности аппарата. Также применяются системы охлаждения нагретых участков.

С тех самых пор любителям военной истории и техники не дает покоя вопрос: можно считать, что инженеры Третьего рейха изобрели технологию «стелс» или нет? Несколько раз беседовавший с Вальтером (он прожил еще дольше брата и умер 9 декабря 1998 года) и Реймаром американский историк Дэвид Михра в своей книге «Братья Хортен и их летающие крылья» написал о служившем в Люфтваффе майоре Вальтере Хортене буквально следующее: «Он был исполнен мести (за потери немцев в Битве за Британию» в 1940 году) и чувствовал необходимость создания планера, который был бы невидимым для британской противовоздушной системы».

Однако жаждой чего на самом деле «был исполнен» Вальтер — вопрос неоднозначный. Скорее, все-таки не мести, а денег и славы. Во всяком случае, на выделенные Люфтваффе рейхсмарки вместо заказанного бомбардировщика братья в 1945 году вовсю занимались постройкой спортивного планера Н XIV, предполагая его после войны выгодно продать.

С точки зрения сенсационности версия изобретения самолета-невидимки в 1943 году выглядит куда привлекательнее, поэтому американский телеканал National Geographic в этом году решил поставить эксперимент. По его заказу специалисты корпорации Northrop-Grumman (той самой, которая создала и B-2), используя немецкую трофейную документацию и обмеры сохранившегося в музее оригинального образца, построили под руководством эксперта по технологии «стелс» Тома Добренца макет Но-229 в полную величину и «именно из тех материалов», которые применялись некогда в Германии. Летать он, правда, не может, но это и не требуется. Вся затея стоимостью в 250 тысяч долларов и 2500 человеко-часов рабочего времени была устроена для проведения испытаний на «стелсовость».

National Geographic хотелось проверить, действительно ли Но-229 был первым в мире самолетом с пониженной радиолокационной заметностью. Ну и снять про это фильм, разумеется.

В январе 2009 года в калифорнийской пустыне Мохаве макет самолета был установлен на пилоне и облучен радиолокатором с той же частотой сигнала и примерно с теми же характеристиками, что и у систем предупреждения ПВО Великобритании в годы Второй мировой войны. Выяснилось, что радиолокационная заметность макета Но-229, «летящего» на высоте 15–30 метров (на такой высоте в годы войны настоящие немецкие самолеты крались к меловым скалам Дувра через пролив Ла-Манш), примерно на 20% ниже, чем у аэропланов обычной схемы. Иными словами, если Messerschmitt Bf.109 или Focke-Wulf Fw 190 локатор англичан засек бы на дальности 160 км, то Ho-229 — лишь после его приближения к цели на 129 км. Разница небольшая, но при скорости 840 км/ч (а именно такой результат показал на испытаниях в 1944-м прототип «Хортена») бомбардировщик покрыл бы это расстояние за 9 минут против 19 минут, которые потребовались бы обычному самолету на преодоление своих 160 км. Соответственно, британским летчикам именно эти 9 минут и остались бы на то, чтобы получить предупреждение о нападении, взлететь, набрать высоту и найти в небе атакующего врага. Даже для лучшего на тот момент английского (тоже реактивного) истребителя Gloster Meteor Мк.1 с его максимальной скоростью 676 км/ч задача непосильная, что уж говорить о много более массовых на тот момент винтовых «Спитфайрах»!

Кроме того, изучение подлинного Ho-229 показало, что между слоями фанеры, которой был обшит носок крыла, находится материал углеродистого типа. «Лично я не могу понять, для чего другого это делалось, кроме как для борьбы с радарами», — говорит Добренц. Но даже если это и так, добавляет он, нельзя быть на сто процентов уверенным, что немецкие инженеры целенаправленно шли к этому или понимали, что их технология сработает.

Разбор полетов

Сомнения Тома Добренца тем более понятны, что макет — это все-таки не настоящий самолет. Скелетом настоящего Ho-229 был каркас из стальных труб и профилей, кое-где соединенных между собой под прямым углом, то есть идеальный уголковый отражатель радиоволн. А макет для упрощения постройки собирали на фанерном каркасе. И макет, и самолет обшивались фанерой, сравнительно хорошо пропускающей радиоизлучение. Соответственно, значительную роль в заметности аппарата на экране радара сыграло бы отражение сигнала не столько от обшивки, сколько от внутреннего стального каркаса. Очень может быть, что с пресловутых 20% «незаметности» в реальных условиях пришлось бы сбросить половину, если не больше. Еще интереснее ситуация с «материалом углеродистого типа» в обшивке. Одним из преимуществ самолета Хортенов была возможность производить его агрегаты в самых простых условиях, что было весьма актуально для Германии конца войны. Поэтому обшивка из металла не рассматривалась в принципе — только фанера. Но при заявленной огромной скорости полета обшивка передней кромки крыла должна была обладать высокой проч­ностью. Ситуацию мог спасти композитный материал вроде того, что использовался в обшивке скоростного британского бомбардировщика De Havilland 98 Mosquito, тоже построенного из дерева и хорошо знакомого немцам. Там между слоями фанеры находился наполнитель из легкой бальзы — примерно по тому же принципу устроены сотовые конструкции современных самолетов. Но дерево бальза растет в Южной Америке — для Германии 1944 года это все равно что на Марсе. Тогда на замену этому природному пенопласту немецкие инженеры придумали эрзац-композит из недефицитных материалов под названием «формхольц». В нем промежуток между слоями 1,5-мм фанеры заполнялся смесью пропитанных смолой древесных опилок и пористого древесного угля. Именно из формхольца и была выполнена обшивка передней части «летающего крыла» Хортенов.

Нести 1000 кг бомб на расстояние в 1000 км со скоростью 1000 км/ч

Выбранная Хортенами аэродинамическая схема самолета тоже вряд ли была результатом сознательного желания достичь низкой радиолокационной заметности — скорее, итогом их десятилетнего увлечения «летающими крыль­ями». Зато о необходимости исключить возможность прямой видимости лопаток компрессора турбореактивных двигателей Jumo-004В через воздухозаборники (именно они вносят значительный вклад в диаграмму заметности реактивного самолета) брать­я не знали, а потому ничего в этом направлении не предприняли.

Внешняя похожесть В-2 Spirit и Но-229 часто толкает сторонников идеи «немецкого стелса» на проведение еще более интересных параллелей. Иногда пишут, что Хортены якобы покрывали поверхность своих аппаратов радиопоглощающей краской из смеси угольной пыли и лака. Мысленная аналогия с современными покрытиями В-2 очевидна, но только в воюющей Германии такого материала не было. Разрабатывали уже перед самым концом «Тысячелетнего рейха» радиопоглощающий материал «сумпф» для покрытия выступающих над поверхностью воды рубок подводных лодок: оборудованные радарами английские самолеты береговой охраны уж очень досаждали. Но только это был толстый слой резины с включениями частиц железа. Покрыть такими тяжелыми листами самолет было, в принципе, возможно, только вряд ли бы он взлетел...

Последний аргумент

Однако самым простым объяснением того, что Хортены не проектировали «стелсов», служит то, что от них этого никто никогда не требовал. В этом просто не было необходимости. Если уж самолет со скоростью 800–1000 км/ч, вооруженный четырьмя 30-мм пушками МК-108 и несущий тонну бомб, летит на Британию, остановить его нельзя. Просто нечем, даже если оператор РЛС ясно видит его на экране. Да и сами братья о «незаметности» своего детища задумались много позже, когда об их заслугах стали забывать, а славы все еще хотелось. Во всяком случае, во время войны в докладе по «летающим крыльям» 14 апреля 1943 года они приводят все мыслимые достоинства «летающих крыльев», даже «лучшую защиту от аэростатов заграждения вследствие отсутствия выступающих частей», но не упоминают о снижении радиолокационной заметности. Хотя и без нее бомбардировщик-крыло, будь он принят на вооружение, мог бы наделать шороху. Но тут подоспели наши...

http://www.maximonline.ru/ 

История самолета-невидимки, который чуть не изменил ход Второй мировой войны

Оказывается гитлеровские прихвостни первыми изобрели самолет-невидимку. Стоит немного порыться в архивах — и, глядишь, найдутся секретные чертежи айфонов Третьего рейха.

Текст: Николай Поликарпов

От исторических допущений захватывает дух. А что было бы, если б князь Владимир выбрал для Руси не православие, а католичество? Если бы Дантес поскользнулся на какашке Гоголя? Одна из популярных фантазий, леденящих кровь, называется «оружие возмездия Гитлера». Что если бы Третий рейх успел создать атомную бомбу или биологическое оружие (а ведь эти разработки велись)?

Сверхскоростной бомбардировщик-невидимка Но-229 вполне мог бы изменить ход Второй мировой войны. Дискуссия на тему вероятности его создания Вермахтом бушует до сих пор. Наш эксперт Николай Поликарпов вступил в дискуссию, выбрав в качестве оппонента телеканал National Geographic.

Наступающие части 7-го корпуса 3-й армии США 14 апреля 1945 года вошли в немецкий город Фридрихсроде и захватили расположенный там завод самолетостроительной фирмы «Гота». Кроме стоявших в покинутых рабочими цехах двухмоторных истребителей «Мессер­шмитт», которые строили здесь по лицензии, взорам американцев предстал странного вида аппарат. Если бы среди солдат тогда нашелся хоть один пришелец из не слишком далекого будущего, он воскликнул бы изумленно: «Откуда здесь, в прошлом, взялся наш суперсо­временный «стелс» — бомбардировщик В-2?» Но пришельцев среди рейнджеров не оказалось, а потому непонятный самолет был вскоре без лишних раздумий подготовлен для отправки в Америку. Парням, которые выполняли операцию «Си Хорс», раздумывать было некогда. Они метались по всей территории поверженного рейха, собирая перспективные разработки немецких инженеров и спасая их из советской зоны оккупации. Разведчики неплохо представляли, что именно они ищут и что могут найти. Для них третий прототип разработанного братьями Хортен и строившегося на «Готе» реактивного бомбардировщика «летающее крыло» Hо-229 V3 был желанной находкой.

Лететь с одним крылом

Дело в том, что именно в это время в США трудился незаурядный авиационный инженер Джон Кнудсен «Джек» Нортроп. Во время войны инженеры просто так обычно не работают, а выполняют армейские программы, так что и Джон Нортроп тоже не развлекался, а пытался воплотить в металле необычные требования Американского воздушного корпуса — так называемое «условие 10 000 на 10 000». Нужно было создать бомбардировщик, способный нести боевую нагрузку в 10 000 фунтов (4500 кг) на 10 000 миль (16 000 км). Нортроп ввязался в это безнадежное дело потому, что, как и его немецкие коллеги — братья Вальтер и Реймар Хортены, верил в преимущества необычной аэродинамической схемы. Интересно, что Хортены тоже участвовали в программе с очень похожим названием — «1000 х 1000 х 1000», только объявил ее шеф Люфтваффе Герман Геринг. В немецкой редакции задача состояла в создании бомбардировщика, способного нести 1000 кг бомб на расстояние в 1000 км со скоростью 1000 км/ч.

Джон Нортроп давно занимался разработкой «летающих крыльев» — самолетов без фюзеляжа и оперения, собственно из одного только крыла и состоящих. У «летающего крыла» нет паразитных с точки зрения аэродинамики деталей, не создающих подъемную силу, но увеличивающих вес самолета и сопротивление набегающему потоку воздуха. Вся полезная нагрузка может быть равномерно распределена непосредственно внутри крыла, что дает огромные выгоды с точки зрения прочности, а значит, и массы конструкции.

Еще 17 декабря 1942 года ВВС США заказали фирме Нортропа несколько предсерийных образцов его бомбардировщика YB-35 для проведения испытаний, однако проблемы с управляемостью новой машины и трудности с ее постройкой не позволяли надеяться на исполнение заказа в срок. В этой связи выполненный по аналогичной аэродинамической схеме трофейный немецкий Но-229, прототип которого уже совершил несколько полетов с 1 марта 1944 года, пришелся как нельзя кстати.

Однако, несмотря на изучение немецких ответов на извечные вопросы перспективной компоновки самолета, программа «летающего крыла» Нортропа все же не принесла удовлетворявших бы американских военных результатов и была закрыта в конце 40-х годов. Ну а изученный вдоль и поперек Но-229 занял свое место в вашингтонском Национальном аэрокосмическом музее США всего лишь как образец пресловутого немецкого «чудо-оружия».

Взорам американцев предстал странного вида аппарат

Вновь вспомнили о «Хортене» в 70-е годы. Тогда близкое знакомство с результатами применения первых советских ракетных комплексов ПВО и радаров управления ими над джунглями Северного Вьетнама повергло командование американской авиации в настоящий шок. Срочно были начаты работы по уменьшению эффективной поверхности рассеивания радиосигнала летательных аппаратов, приведших в финале к появлению группы технологий «стелс» (от английского stealth — обманывать, вводить в заблуждение). Оказалось, что помимо прочих преимуществ «летающее крыло», не имеющее выступающих частей и сопрягаемых плоских поверхностей, легко оптимизировать для снижения радиолокационной заметности самолета. К тому же появились автоматически поддерживающие прямолинейный полет электродистанционные системы управления, позволившие преодолеть основной недостаток самолетов данной схемы — неустойчивость в полете и неудержимую склонность к подъему носа.

Опыты братьев Хортен и Джона Нортропа, таким образом, проторили дорогу к созданию суперсовременного бомбардировщика-невидимки B-2 Spirit компании Northrop-Grumman. Впрочем, «невидимости» В-2 способствует не только его аэродинамическая схема, но и широкое использование углеродных материалов, а также покрытие самолета специальными радиопоглощающими материалами и красками.

Джек Нортроп умер 18 февраля 1981 года, не дожив восемь лет до запуска «Спирита» в производство. Зато младший из Хортенов, Реймар, который был основным идеологом и движущей силой всех разработок военных «летающих крыльев» в Третьем рейхе, благополучно дожил в Аргентине до 14 марта 1994 года. Во время всеобщего сумасшествия, охватившего прессу с появлением сообщений об американских «стелс-самолетах», он успел написать много статей и дать немало интервью, из которых следовало, что первый в мире «стелс» придумали и построили именно в Германии и именно они, братья Хортен. В частности, в 1982 году вышла изданная им книга «Летающие крылья: история самолетов Хортен. 1933–1960», где Реймар Хортен среди прочего пишет, что содержащийся в трехслойной обшивке древесный уголь «рассеивал бы лучи радаров и делал бы самолет невидимым для них».

Ну что, стелс?

Как это работает

Технология «стелс»

РЛС излучает радиоволны и принимает их отражение от цели. По времени между излучением и приемом сигнала можно определить дальность до цели, а по интенсивности сигнала — ее тип. Чем лучше самолет отражает радио­волны, тем на большем расстоянии его можно засечь. Конструкторы стараются снизить эту способность, называемую еще «радио­локационной заметностью». «Невидимку» проектируют так, чтобы его элементы не образовывали «уголковый отражатель» — тетраэдр со взаимно перпендикулярными отражающими плоскостями (излучение, попавшее в него, отражается в строго обратном направлении). Обшивку покрывают специальными поглощающими веществами. Кроме того, снижают тепловую заметность самолета, размещая сопла двигателей на верхней поверхности аппарата. Также применяются системы охлаждения нагретых участков.

С тех самых пор любителям военной истории и техники не дает покоя вопрос: можно считать, что инженеры Третьего рейха изобрели технологию «стелс» или нет? Несколько раз беседовавший с Вальтером (он прожил еще дольше брата и умер 9 декабря 1998 года) и Реймаром американский историк Дэвид Михра в своей книге «Братья Хортен и их летающие крылья» написал о служившем в Люфтваффе майоре Вальтере Хортене буквально следующее: «Он был исполнен мести (за потери немцев в Битве за Британию» в 1940 году) и чувствовал необходимость создания планера, который был бы невидимым для британской противовоздушной системы».

Однако жаждой чего на самом деле «был исполнен» Вальтер — вопрос неоднозначный. Скорее, все-таки не мести, а денег и славы. Во всяком случае, на выделенные Люфтваффе рейхсмарки вместо заказанного бомбардировщика братья в 1945 году вовсю занимались постройкой спортивного планера Н XIV, предполагая его после войны выгодно продать.

С точки зрения сенсационности версия изобретения самолета-невидимки в 1943 году выглядит куда привлекательнее, поэтому американский телеканал National Geographic в этом году решил поставить эксперимент. По его заказу специалисты корпорации Northrop-Grumman (той самой, которая создала и B-2), используя немецкую трофейную документацию и обмеры сохранившегося в музее оригинального образца, построили под руководством эксперта по технологии «стелс» Тома Добренца макет Но-229 в полную величину и «именно из тех материалов», которые применялись некогда в Германии. Летать он, правда, не может, но это и не требуется. Вся затея стоимостью в 250 тысяч долларов и 2500 человеко-часов рабочего времени была устроена для проведения испытаний на «стелсовость».

National Geographic хотелось проверить, действительно ли Но-229 был первым в мире самолетом с пониженной радиолокационной заметностью. Ну и снять про это фильм, разумеется.

В январе 2009 года в калифорнийской пустыне Мохаве макет самолета был установлен на пилоне и облучен радиолокатором с той же частотой сигнала и примерно с теми же характеристиками, что и у систем предупреждения ПВО Великобритании в годы Второй мировой войны. Выяснилось, что радиолокационная заметность макета Но-229, «летящего» на высоте 15–30 метров (на такой высоте в годы войны настоящие немецкие самолеты крались к меловым скалам Дувра через пролив Ла-Манш), примерно на 20% ниже, чем у аэропланов обычной схемы. Иными словами, если Messerschmitt Bf.109 или Focke-Wulf Fw 190 локатор англичан засек бы на дальности 160 км, то Ho-229 — лишь после его приближения к цели на 129 км. Разница небольшая, но при скорости 840 км/ч (а именно такой результат показал на испытаниях в 1944-м прототип «Хортена») бомбардировщик покрыл бы это расстояние за 9 минут против 19 минут, которые потребовались бы обычному самолету на преодоление своих 160 км. Соответственно, британским летчикам именно эти 9 минут и остались бы на то, чтобы получить предупреждение о нападении, взлететь, набрать высоту и найти в небе атакующего врага. Даже для лучшего на тот момент английского (тоже реактивного) истребителя Gloster Meteor Мк.1 с его максимальной скоростью 676 км/ч задача непосильная, что уж говорить о много более массовых на тот момент винтовых «Спитфайрах»!

Кроме того, изучение подлинного Ho-229 показало, что между слоями фанеры, которой был обшит носок крыла, находится материал углеродистого типа. «Лично я не могу понять, для чего другого это делалось, кроме как для борьбы с радарами», — говорит Добренц. Но даже если это и так, добавляет он, нельзя быть на сто процентов уверенным, что немецкие инженеры целенаправленно шли к этому или понимали, что их технология сработает.

Разбор полетов

Сомнения Тома Добренца тем более понятны, что макет — это все-таки не настоящий самолет. Скелетом настоящего Ho-229 был каркас из стальных труб и профилей, кое-где соединенных между собой под прямым углом, то есть идеальный уголковый отражатель радиоволн. А макет для упрощения постройки собирали на фанерном каркасе. И макет, и самолет обшивались фанерой, сравнительно хорошо пропускающей радиоизлучение. Соответственно, значительную роль в заметности аппарата на экране радара сыграло бы отражение сигнала не столько от обшивки, сколько от внутреннего стального каркаса. Очень может быть, что с пресловутых 20% «незаметности» в реальных условиях пришлось бы сбросить половину, если не больше. Еще интереснее ситуация с «материалом углеродистого типа» в обшивке. Одним из преимуществ самолета Хортенов была возможность производить его агрегаты в самых простых условиях, что было весьма актуально для Германии конца войны. Поэтому обшивка из металла не рассматривалась в принципе — только фанера. Но при заявленной огромной скорости полета обшивка передней кромки крыла должна была обладать высокой проч­ностью. Ситуацию мог спасти композитный материал вроде того, что использовался в обшивке скоростного британского бомбардировщика De Havilland 98 Mosquito, тоже построенного из дерева и хорошо знакомого немцам. Там между слоями фанеры находился наполнитель из легкой бальзы — примерно по тому же принципу устроены сотовые конструкции современных самолетов. Но дерево бальза растет в Южной Америке — для Германии 1944 года это все равно что на Марсе. Тогда на замену этому природному пенопласту немецкие инженеры придумали эрзац-композит из недефицитных материалов под названием «формхольц». В нем промежуток между слоями 1,5-мм фанеры заполнялся смесью пропитанных смолой древесных опилок и пористого древесного угля. Именно из формхольца и была выполнена обшивка передней части «летающего крыла» Хортенов.

Нести 1000 кг бомб на расстояние в 1000 км со скоростью 1000 км/ч

Выбранная Хортенами аэродинамическая схема самолета тоже вряд ли была результатом сознательного желания достичь низкой радиолокационной заметности — скорее, итогом их десятилетнего увлечения «летающими крыль­ями». Зато о необходимости исключить возможность прямой видимости лопаток компрессора турбореактивных двигателей Jumo-004В через воздухозаборники (именно они вносят значительный вклад в диаграмму заметности реактивного самолета) брать­я не знали, а потому ничего в этом направлении не предприняли.

Внешняя похожесть В-2 Spirit и Но-229 часто толкает сторонников идеи «немецкого стелса» на проведение еще более интересных параллелей. Иногда пишут, что Хортены якобы покрывали поверхность своих аппаратов радиопоглощающей краской из смеси угольной пыли и лака. Мысленная аналогия с современными покрытиями В-2 очевидна, но только в воюющей Германии такого материала не было. Разрабатывали уже перед самым концом «Тысячелетнего рейха» радиопоглощающий материал «сумпф» для покрытия выступающих над поверхностью воды рубок подводных лодок: оборудованные радарами английские самолеты береговой охраны уж очень досаждали. Но только это был толстый слой резины с включениями частиц железа. Покрыть такими тяжелыми листами самолет было, в принципе, возможно, только вряд ли бы он взлетел...

Последний аргумент

Однако самым простым объяснением того, что Хортены не проектировали «стелсов», служит то, что от них этого никто никогда не требовал. В этом просто не было необходимости. Если уж самолет со скоростью 800–1000 км/ч, вооруженный четырьмя 30-мм пушками МК-108 и несущий тонну бомб, летит на Британию, остановить его нельзя. Просто нечем, даже если оператор РЛС ясно видит его на экране. Да и сами братья о «незаметности» своего детища задумались много позже, когда об их заслугах стали забывать, а славы все еще хотелось. Во всяком случае, во время войны в докладе по «летающим крыльям» 14 апреля 1943 года они приводят все мыслимые достоинства «летающих крыльев», даже «лучшую защиту от аэростатов заграждения вследствие отсутствия выступающих частей», но не упоминают о снижении радиолокационной заметности. Хотя и без нее бомбардировщик-крыло, будь он принят на вооружение, мог бы наделать шороху. Но тут подоспели наши...

http://www.maximonline.ru/ 

Читать далее »

первые 25 лет

---

Так получилось, что этот самолёт я фотографирую практически с момента его появления, то есть, на протяжении всей его 25-летней к настоящему времени истории, а посему обещанный ранее фотоотчет превратился в "повесть временных лет в картинках".

О ней сказано и написано уже столько, что, полагаю,
нет никакой необходимости лишний раз повторяться в данной публикации.

---

Первое очное знакомство произошло в мае 1989 года (эх, где мои семнадцать лет!) и началось с фотографического эпикфэйла:
взяв предусмотрительно у приятеля МТО 500 и, оставив свой Юпитер-11 дома, юный автор в сладком предвкушении уже бежал к ближайшему орешнику за новою метлой в направлении остановок пригородных автобусов у метро Святошино. Уже на месте, когда попытки вкрутить эту брутально-фантастическую железяку МТО 500 в нежное тело Зенита-В успехом не увенчались, а приложением 1 (одной) юношеской лошадиной силы цель в той же мере не была достигнута (и, кстати, слава богу), более детальная инспекция выявила несоответствие диаметра и шага резьб в объективе и фотоаппарате. Оставался лишь "китовый" Гелиос-44, с помощью которого и пришлось выкручиваться, производя на свет вот такое безобразие:

1. 21 мая 1989 года: Ан-225 позавчера вернулся с Байконура в Гостомель, "прихватив" с собой орбитальный корабль Буран




2. Зазаборные страдания в поисках ракурса




3. Вы же никому не скажете, что этот кадр был сделан с территории аэродрома, нелегальное или полулегальное проникновение на территорию которого никогда не приветствовалось?



Так бы, пожалуй, на этом всё и закончилось, если бы судьба не преподнесла второй шанс, дав возможность реабилитироваться.

Спустя пару недель советская власть (а перестройка и гласность доминировали уже вовсю) отметилась невиданным доселе щедрым жестом, повернувшись лицом к народу-труженику, народу - строителю коммунизма, предоставив уникальную возможность организованным представителям ведомственных учреждений, предприятий и научных институтов своими глазами лицезреть квинтэссенцию советской научной мысли, высоких технологий и, конечно же, заодно - очередную "идеологическую победу" над "ущербной западной моделью общества". Советским людям, пожалуй, впервые показали абсолютно новое изделие авиапрома ДО его официальной презентации на Западе - дуэт "Мрія - Буран" вот-вот должен был улететь в Ле Бурже на очередной парижский авиасалон.

Мне позвонили домой и сказали, что у меня есть ровно час, чтобы со сменой белья и теплыми носками рвануть с Троещины в Академгородок, где служебный автобус одного из институтов АН УССР уже рычал и рыл копытом землю. Не успеть я не имел права, а поэтому успел. Пикантность ситуации, однако, заключалась в том, что ни водитель, ни пассажиры не знали дороги к этому "объекту высокой секретности", что, в общем-то, и неудивительно. Полагаю, не нужно говорить, кому достались обязанности навигатора в этой бесспорно увлекательной поездке :)

4. Первое, что увидели пассажиры ЛАЗа, въехав на территорию гостомельской ЛИиДБ




5. В толпе присутствовавших был переизбыток "людей в штатском"




6. Ну и зачем тут ремарки писать?




7. Носики




8.




9. Всяк норовит запечатлеть себя




10. Ну и как тут удержаться и не сделать лук?!





11. 16 августа 1991 года - доминанта авиашоу в Гостомеле по случаю Дня авиации и, по сути, последний день жизни "великого и могучего". союза, разумеется.




12. Сейчас бы сказали - "канонический скайшот"




13. Маруся на прямой




14. touchdown!




15. Обратите внимание, как близко к ВПП находятся зрители




16. Распушив все перья, тормозит




17. Полёты окончены - самое время гулять по ВПП




Здесь можно было бы подвести жирную черту под окончанием советского периода и перевернуть страницу...

К сожалению, период с 1993-го по 2000-й год ничем в истории Ан-225 не был ознаменован - невостребованный самолет все это время находился на "заднем дворе" со снятыми двигателями, которые вовсю эксплуатировали его коммерчески более успешные собратья-русланы "Авиалиний Антонова".

А вот здесь снова напрашивается жирная черта и поворот к эпохе возрождения.


18. Фото в паспорте тоже пора менять




19. Настоящий самолет - это тот, у которого двигатель №3 находится слева.




20. Дети всегда в восторге




21. Какие-то дядьки - тоже




22. А ну-ка поехали летать




23. Техника и техники




24. Проход строем на очередном Авиасвите в июне 2006-го: Ан-70 + 2*Aн-148 + Ан-225




25. Роспуск "пилотажной группы"




26. В окружении сородичей - осень 2008-го




27. В поиске пикантных ракурсов




28. "Временно-переходный" вариант окраски




29. Большой самолёт и маленькая fotografersha




30. Налицо - управляемый вектор тяги. Кто-то не верит?




31. Август 2009-го: первый коммерческий рейс в новой окраске - девственная чистота.




32. Участник парада над Крещатиком - 24 августа 2009. Погода никакая, небо отсутствует.
Правда почему-то именно это фото было использовано организаторами АвиаСвита в качестве титульного для бордов.




33. В коллекцию рендеров - осень, 2010




34. И любителям спинок




35. И еще спинок




36. Ну кто ж не любит грозу в начале мая?




37. Закаты тоже хороши




38. Большего количества колёс ни один самолет не имеет. Здесь их - 32.




39. ЛАЗики отдыхают в тени фюзеляжа второго экземпляра Ан-225




40. Рёбрышки




41. Носик




42. Чертя собой глиссаду в мареве, лето 2011




43. Приземление на перину




44. Первый опыт полетов строем с пилотажной группой "Русь" - это фото висит в одном из учебных классов Вяземского аэроклуба




45. Светотень




46. Игра бликов




47. Конденсационный контр-ажур






49.




50. Из-за леса, из-за гор




51.




52.




53.




54. На земной орбите




55. Hello neighbours!




56.




57. УкроРусь




58. Особая программа для местных жителей




59. Многие даже не подозревают, что там внутри




60. Да, это самолёт. Да, он летает.




61. Володя shuvayev тоже впечатлён




62. Всяк норовит посидеть и поШШупать




63. Примерно так это и происходит - фиг выгонишь, чтоб поснимать...




64. ...штурвальчики, например




65. Как же хорошо, когда тихо




66. ...и когда экипажу есть, где отдохнуть




67. ... и потанцевать (здесь когда-то стояли модули контрольно-измерительной аппаратуры, которая использовалась в период испытаний)




68. Ну а теперь со всем этим хозяйством мы взлетим




69. И наберем нужную высоту 10750 м. Зачем?




70. Тут явились  комиссары и зафиксировали - нет, не нас, а высоту




71. Дмтрий Антонов - КВС Ан-225




72. ...и Сергей Тарасюк - второй пилот




73. За работой




74. Штурман тоже сосредоточенно занят своим делом




75. Торжественно вручили сертификат




76. Пошёл по рукам




77. Пора бы и домой, что ли...




78. Начинаются предпосадочные процедуры




79. Курс - домой




80. На прямой. Полоса 15.




81. Группенфото в чреве.




82. У трапа делегацию встречали...




83. Кит




84. Группенфото на закате




85. - Слышь, Петровна... я нашему шефу сейчас... жабры-то и пообрываю... "Де-е-евочки, сходите-ка быстренько пол в самолете помойте!" у... #$$@$@$$#!!!




86. Осень. Птицы в стаи собираются.




87. Фрактальные топливные баки на законцовках крыла.




88. В родном окружении




89. Дождливый пилотаж




90.




91. После дождя




92.




93. Первым делом




94. Понятное дело, такой самолет не может летать, руководствуясь одними лишь законами физики.
но "мы-то знаем", что вокруг него возникает малоизученный наукой феномен - некое подобие антигравитационного поля.
Данное фото - еще одно тому свидетельство.




95. Фирменный столб дыма




96.




97. Снова домой




98. Признаки работоспособности: фото самолета, построенного в 1988 году, сделанное в ноябре 2013 года на пленку Свема-32, выпущенную в 1988 году.




99. Александр Галуненко, первый КВС Ан-225, в музее АНТК в окружении коллег - ветеранов ОКБ



материал с livejournal.com

http://surfingbird.ru/fix/parsing/f3lI43720?surf_cat=59#!/follow 

---

Так получилось, что этот самолёт я фотографирую практически с момента его появления, то есть, на протяжении всей его 25-летней к настоящему времени истории, а посему обещанный ранее фотоотчет превратился в "повесть временных лет в картинках".

О ней сказано и написано уже столько, что, полагаю,
нет никакой необходимости лишний раз повторяться в данной публикации.

---

Первое очное знакомство произошло в мае 1989 года (эх, где мои семнадцать лет!) и началось с фотографического эпикфэйла:
взяв предусмотрительно у приятеля МТО 500 и, оставив свой Юпитер-11 дома, юный автор в сладком предвкушении уже бежал к ближайшему орешнику за новою метлой в направлении остановок пригородных автобусов у метро Святошино. Уже на месте, когда попытки вкрутить эту брутально-фантастическую железяку МТО 500 в нежное тело Зенита-В успехом не увенчались, а приложением 1 (одной) юношеской лошадиной силы цель в той же мере не была достигнута (и, кстати, слава богу), более детальная инспекция выявила несоответствие диаметра и шага резьб в объективе и фотоаппарате. Оставался лишь "китовый" Гелиос-44, с помощью которого и пришлось выкручиваться, производя на свет вот такое безобразие:

1. 21 мая 1989 года: Ан-225 позавчера вернулся с Байконура в Гостомель, "прихватив" с собой орбитальный корабль Буран




2. Зазаборные страдания в поисках ракурса




3. Вы же никому не скажете, что этот кадр был сделан с территории аэродрома, нелегальное или полулегальное проникновение на территорию которого никогда не приветствовалось?



Так бы, пожалуй, на этом всё и закончилось, если бы судьба не преподнесла второй шанс, дав возможность реабилитироваться.

Спустя пару недель советская власть (а перестройка и гласность доминировали уже вовсю) отметилась невиданным доселе щедрым жестом, повернувшись лицом к народу-труженику, народу - строителю коммунизма, предоставив уникальную возможность организованным представителям ведомственных учреждений, предприятий и научных институтов своими глазами лицезреть квинтэссенцию советской научной мысли, высоких технологий и, конечно же, заодно - очередную "идеологическую победу" над "ущербной западной моделью общества". Советским людям, пожалуй, впервые показали абсолютно новое изделие авиапрома ДО его официальной презентации на Западе - дуэт "Мрія - Буран" вот-вот должен был улететь в Ле Бурже на очередной парижский авиасалон.

Мне позвонили домой и сказали, что у меня есть ровно час, чтобы со сменой белья и теплыми носками рвануть с Троещины в Академгородок, где служебный автобус одного из институтов АН УССР уже рычал и рыл копытом землю. Не успеть я не имел права, а поэтому успел. Пикантность ситуации, однако, заключалась в том, что ни водитель, ни пассажиры не знали дороги к этому "объекту высокой секретности", что, в общем-то, и неудивительно. Полагаю, не нужно говорить, кому достались обязанности навигатора в этой бесспорно увлекательной поездке :)

4. Первое, что увидели пассажиры ЛАЗа, въехав на территорию гостомельской ЛИиДБ




5. В толпе присутствовавших был переизбыток "людей в штатском"




6. Ну и зачем тут ремарки писать?




7. Носики




8.




9. Всяк норовит запечатлеть себя




10. Ну и как тут удержаться и не сделать лук?!





11. 16 августа 1991 года - доминанта авиашоу в Гостомеле по случаю Дня авиации и, по сути, последний день жизни "великого и могучего". союза, разумеется.




12. Сейчас бы сказали - "канонический скайшот"




13. Маруся на прямой




14. touchdown!




15. Обратите внимание, как близко к ВПП находятся зрители




16. Распушив все перья, тормозит




17. Полёты окончены - самое время гулять по ВПП




Здесь можно было бы подвести жирную черту под окончанием советского периода и перевернуть страницу...

К сожалению, период с 1993-го по 2000-й год ничем в истории Ан-225 не был ознаменован - невостребованный самолет все это время находился на "заднем дворе" со снятыми двигателями, которые вовсю эксплуатировали его коммерчески более успешные собратья-русланы "Авиалиний Антонова".

А вот здесь снова напрашивается жирная черта и поворот к эпохе возрождения.


18. Фото в паспорте тоже пора менять




19. Настоящий самолет - это тот, у которого двигатель №3 находится слева.




20. Дети всегда в восторге




21. Какие-то дядьки - тоже




22. А ну-ка поехали летать




23. Техника и техники




24. Проход строем на очередном Авиасвите в июне 2006-го: Ан-70 + 2*Aн-148 + Ан-225




25. Роспуск "пилотажной группы"




26. В окружении сородичей - осень 2008-го




27. В поиске пикантных ракурсов




28. "Временно-переходный" вариант окраски




29. Большой самолёт и маленькая fotografersha




30. Налицо - управляемый вектор тяги. Кто-то не верит?




31. Август 2009-го: первый коммерческий рейс в новой окраске - девственная чистота.




32. Участник парада над Крещатиком - 24 августа 2009. Погода никакая, небо отсутствует.
Правда почему-то именно это фото было использовано организаторами АвиаСвита в качестве титульного для бордов.




33. В коллекцию рендеров - осень, 2010




34. И любителям спинок




35. И еще спинок




36. Ну кто ж не любит грозу в начале мая?




37. Закаты тоже хороши




38. Большего количества колёс ни один самолет не имеет. Здесь их - 32.




39. ЛАЗики отдыхают в тени фюзеляжа второго экземпляра Ан-225




40. Рёбрышки




41. Носик




42. Чертя собой глиссаду в мареве, лето 2011




43. Приземление на перину




44. Первый опыт полетов строем с пилотажной группой "Русь" - это фото висит в одном из учебных классов Вяземского аэроклуба




45. Светотень




46. Игра бликов




47. Конденсационный контр-ажур






49.




50. Из-за леса, из-за гор




51.




52.




53.




54. На земной орбите




55. Hello neighbours!




56.




57. УкроРусь




58. Особая программа для местных жителей




59. Многие даже не подозревают, что там внутри




60. Да, это самолёт. Да, он летает.




61. Володя shuvayev тоже впечатлён




62. Всяк норовит посидеть и поШШупать




63. Примерно так это и происходит - фиг выгонишь, чтоб поснимать...




64. ...штурвальчики, например




65. Как же хорошо, когда тихо




66. ...и когда экипажу есть, где отдохнуть




67. ... и потанцевать (здесь когда-то стояли модули контрольно-измерительной аппаратуры, которая использовалась в период испытаний)




68. Ну а теперь со всем этим хозяйством мы взлетим




69. И наберем нужную высоту 10750 м. Зачем?




70. Тут явились  комиссары и зафиксировали - нет, не нас, а высоту




71. Дмтрий Антонов - КВС Ан-225




72. ...и Сергей Тарасюк - второй пилот




73. За работой




74. Штурман тоже сосредоточенно занят своим делом




75. Торжественно вручили сертификат




76. Пошёл по рукам




77. Пора бы и домой, что ли...




78. Начинаются предпосадочные процедуры




79. Курс - домой




80. На прямой. Полоса 15.




81. Группенфото в чреве.




82. У трапа делегацию встречали...




83. Кит




84. Группенфото на закате




85. - Слышь, Петровна... я нашему шефу сейчас... жабры-то и пообрываю... "Де-е-евочки, сходите-ка быстренько пол в самолете помойте!" у... #$$@$@$$#!!!




86. Осень. Птицы в стаи собираются.




87. Фрактальные топливные баки на законцовках крыла.




88. В родном окружении




89. Дождливый пилотаж




90.




91. После дождя




92.




93. Первым делом




94. Понятное дело, такой самолет не может летать, руководствуясь одними лишь законами физики.
но "мы-то знаем", что вокруг него возникает малоизученный наукой феномен - некое подобие антигравитационного поля.
Данное фото - еще одно тому свидетельство.




95. Фирменный столб дыма




96.




97. Снова домой




98. Признаки работоспособности: фото самолета, построенного в 1988 году, сделанное в ноябре 2013 года на пленку Свема-32, выпущенную в 1988 году.




99. Александр Галуненко, первый КВС Ан-225, в музее АНТК в окружении коллег - ветеранов ОКБ



материал с livejournal.com

http://surfingbird.ru/fix/parsing/f3lI43720?surf_cat=59#!/follow 

Читать далее »