вторник, 7 июля 2015 г.

10 жутких фотографий и истории, которые стоят за ними.



06.07.2015

10 жутких фотографий и истории, которые стоят за ними.

Беспристрастная техника с фотографической точностью фиксирует события реальной жизни. Некоторые снимки сразу же вызывают бурю эмоций и создают у зрителей соответствующее настроение, другие, наоборот, кажутся абсолютно непонятными, пока не узнаешь, что же именно на них происходит. Все зависит от мастерства фотографа и от множества случайностей.
Предлагаем посмотреть на фотографии, за каждой из которых стоит трагическая, а порой и жутковатая история.

1. Буддийский монах выполняет похоронный обряд
25 ноября 2011 года один из пассажиров, ожидавших поезда на станции Шаньси Тайюань в Китае, привлек внимание окружающих тем, что слишком долго спал в неудобной позе. Когда окружающие наконец решили его разбудить, то оказалось, что пожилой человек уже мертв и помочь ему невозможно. Монах, который был в числе ожидающих поезда, провел религиозную церемонию, чтобы душа умершего смогла обрести вечный покой.

2. Группа камикадзе
На первый взгляд кажется, что это совершенно обычный, ничем не примечательный снимок «на память», который делают военные курсанты. Но когда узнаешь, что это курсанты «школы камикадзе», то именно эта непримечательность повергает в настоящий ужас. 17-летний капрал Юкио Араки (на этом фото, сделанном 26 мая 1945 года, он держит щенка) отправился в свой последний полет уже на следующий день после того, как был сделан этот снимок пилотов 72-го дивизиона в Бансей, Кагосима.

3. Команда британской экспедиции «Терра Нова» на Южном полюсе 18 января 1912 года
С самого начала в этой экспедиции было больше политики, чем науки. Ее руководитель Роберт Скотт (на снимке он стоит в центре) и его соратники должны были обогнать команду Рауля Амундсена и прийти к Южному полюсу первыми, чтобы честь этого достижения досталась Британской империи. Но когда измученные цингой и морозом путешественники добрались наконец до заветной цели, оказалось, что норвежцы их сильно опередили — по злой иронии судьбы пурга за целый месяц уничтожила следы пребывания первопроходцев и весь снег был истоптан собачьими следами. Кроме того, на расчетном месте был оставлен лагерь Пульхейм, а в палатке лежали письма, адресованные группе Скотта.
На обратном пути четыре человека погибли — это их последняя фотография.

4. Гриф и девочка
Эта жуткая фотография сделана Кевином Картером в 1993 году в суданском городе Айод. Родители ребенка побежали за едой к прибывшему с гуманитарной помощью самолету, а истощенная девочка потихоньку ползла вслед за ними, то и дело останавливаясь, чтобы передохнуть. За девочкой внимательно наблюдал гриф. Эти птицы не нападают на свою жертву, а предпочитают дождаться, когда все произойдет само собой. Кроме того, рядом находился фотограф, поэтому падальщику оставалось только ждать. Этот снимок принес Кевину Картеру славу, Пулитцеровскую премию и шквал обвинений в бесчеловечности. Всего через три месяца после вручения премии фотокорреспондент покончил с собой.

5. Останки космонавта Владимира Комарова
Владимир Комаров погиб 24 апреля 1967 года при завершении испытательного полета корабля «Союз-1». Во время спуска на землю не раскрылся основной парашют спускаемой капсулы, и в результате от удара о землю аппарат загорелся. Обугленные, деформированные до полной неузнаваемости останки специальная комиссия увезла в Москву. Прах был помещен в урну и замурован в Кремлевскую стену. Но работы на месте аварии продолжались, и спустя некоторое время было найдено еще несколько фрагментов тела. Эти останки были захоронены в степи на месте гибели спускаемой капсулы.

6. Предсмертное селфи пассажиров рейса MH17
15-летний Гари Слок вместе со своей матерью Петрой Лангевелд летел на отдых в Куала-Лумпур. Всего через три часа после того, как было сделано это селфи, самолет, пролетавший над территорией Новороссии, был сбит. Из находившихся на борту людей выжить не удалось никому.

7. Самосожжение монаха
В 1963 году недовольство буддистского большинства в Южном Вьетнаме достигло критической точки на фоне репрессивного режима тогдашнего президента Нго Динь Зьема. В мае того года буддисты собрались в городе Хюэ, чтобы отстоять свои права. Правительство очень жестко разгоняло демонстрации недовольных, и в результате этих разгонов девять буддистов погибло. В знак протеста против всеобщей жестокости 11 июня 1963 года в Сайгоне два пожилых монаха совершили акт самосожжения.

8. Друзья до гроба
Эта археологическая находка была сделана в Иране в 1972 году. Двое молодых мужчин, живших примерно в 800 году до н.э. погибли, когда захватчики подожгли город. Люди задохнулись от дыма, но до последней минуты поддерживали друг друга.

9. Контуженый
Этот снимок сделан во время боев у французской деревни Курселет в сентябре 1916 года. Человек на фото стал жертвой контузии, одним из многочисленных признаков которой являются расстройства психической деятельности. Подобный взгляд является последствием травмы и встречается при посттравматическом стрессе. Кроме того, стоит заметить, что в то время люди не улыбались на фотографиях.

10. Маленькая узница концлагеря рисует дом
После окончания войны девочка, фактически выросшая в концлагере, была отправлена в детский дом для психически неуравновешенных детей. Когда на занятиях воспитатели попросили нарисовать дом, девочка изобразила жутковатый хаос, больше всего напоминающий моток колючей проволоки. В верхней части доски написано «Терезка» — это имя маленькой художницы.


06.07.2015

10 жутких фотографий и истории, которые стоят за ними.

Беспристрастная техника с фотографической точностью фиксирует события реальной жизни. Некоторые снимки сразу же вызывают бурю эмоций и создают у зрителей соответствующее настроение, другие, наоборот, кажутся абсолютно непонятными, пока не узнаешь, что же именно на них происходит. Все зависит от мастерства фотографа и от множества случайностей.
Предлагаем посмотреть на фотографии, за каждой из которых стоит трагическая, а порой и жутковатая история.

1. Буддийский монах выполняет похоронный обряд
25 ноября 2011 года один из пассажиров, ожидавших поезда на станции Шаньси Тайюань в Китае, привлек внимание окружающих тем, что слишком долго спал в неудобной позе. Когда окружающие наконец решили его разбудить, то оказалось, что пожилой человек уже мертв и помочь ему невозможно. Монах, который был в числе ожидающих поезда, провел религиозную церемонию, чтобы душа умершего смогла обрести вечный покой.

2. Группа камикадзе
На первый взгляд кажется, что это совершенно обычный, ничем не примечательный снимок «на память», который делают военные курсанты. Но когда узнаешь, что это курсанты «школы камикадзе», то именно эта непримечательность повергает в настоящий ужас. 17-летний капрал Юкио Араки (на этом фото, сделанном 26 мая 1945 года, он держит щенка) отправился в свой последний полет уже на следующий день после того, как был сделан этот снимок пилотов 72-го дивизиона в Бансей, Кагосима.

3. Команда британской экспедиции «Терра Нова» на Южном полюсе 18 января 1912 года
С самого начала в этой экспедиции было больше политики, чем науки. Ее руководитель Роберт Скотт (на снимке он стоит в центре) и его соратники должны были обогнать команду Рауля Амундсена и прийти к Южному полюсу первыми, чтобы честь этого достижения досталась Британской империи. Но когда измученные цингой и морозом путешественники добрались наконец до заветной цели, оказалось, что норвежцы их сильно опередили — по злой иронии судьбы пурга за целый месяц уничтожила следы пребывания первопроходцев и весь снег был истоптан собачьими следами. Кроме того, на расчетном месте был оставлен лагерь Пульхейм, а в палатке лежали письма, адресованные группе Скотта.
На обратном пути четыре человека погибли — это их последняя фотография.

4. Гриф и девочка
Эта жуткая фотография сделана Кевином Картером в 1993 году в суданском городе Айод. Родители ребенка побежали за едой к прибывшему с гуманитарной помощью самолету, а истощенная девочка потихоньку ползла вслед за ними, то и дело останавливаясь, чтобы передохнуть. За девочкой внимательно наблюдал гриф. Эти птицы не нападают на свою жертву, а предпочитают дождаться, когда все произойдет само собой. Кроме того, рядом находился фотограф, поэтому падальщику оставалось только ждать. Этот снимок принес Кевину Картеру славу, Пулитцеровскую премию и шквал обвинений в бесчеловечности. Всего через три месяца после вручения премии фотокорреспондент покончил с собой.

5. Останки космонавта Владимира Комарова
Владимир Комаров погиб 24 апреля 1967 года при завершении испытательного полета корабля «Союз-1». Во время спуска на землю не раскрылся основной парашют спускаемой капсулы, и в результате от удара о землю аппарат загорелся. Обугленные, деформированные до полной неузнаваемости останки специальная комиссия увезла в Москву. Прах был помещен в урну и замурован в Кремлевскую стену. Но работы на месте аварии продолжались, и спустя некоторое время было найдено еще несколько фрагментов тела. Эти останки были захоронены в степи на месте гибели спускаемой капсулы.

6. Предсмертное селфи пассажиров рейса MH17
15-летний Гари Слок вместе со своей матерью Петрой Лангевелд летел на отдых в Куала-Лумпур. Всего через три часа после того, как было сделано это селфи, самолет, пролетавший над территорией Новороссии, был сбит. Из находившихся на борту людей выжить не удалось никому.

7. Самосожжение монаха
В 1963 году недовольство буддистского большинства в Южном Вьетнаме достигло критической точки на фоне репрессивного режима тогдашнего президента Нго Динь Зьема. В мае того года буддисты собрались в городе Хюэ, чтобы отстоять свои права. Правительство очень жестко разгоняло демонстрации недовольных, и в результате этих разгонов девять буддистов погибло. В знак протеста против всеобщей жестокости 11 июня 1963 года в Сайгоне два пожилых монаха совершили акт самосожжения.

8. Друзья до гроба
Эта археологическая находка была сделана в Иране в 1972 году. Двое молодых мужчин, живших примерно в 800 году до н.э. погибли, когда захватчики подожгли город. Люди задохнулись от дыма, но до последней минуты поддерживали друг друга.

9. Контуженый
Этот снимок сделан во время боев у французской деревни Курселет в сентябре 1916 года. Человек на фото стал жертвой контузии, одним из многочисленных признаков которой являются расстройства психической деятельности. Подобный взгляд является последствием травмы и встречается при посттравматическом стрессе. Кроме того, стоит заметить, что в то время люди не улыбались на фотографиях.

10. Маленькая узница концлагеря рисует дом
После окончания войны девочка, фактически выросшая в концлагере, была отправлена в детский дом для психически неуравновешенных детей. Когда на занятиях воспитатели попросили нарисовать дом, девочка изобразила жутковатый хаос, больше всего напоминающий моток колючей проволоки. В верхней части доски написано «Терезка» — это имя маленькой художницы.

понедельник, 9 декабря 2013 г.

Как миллиардер Хьюз советскую подлодку поднимал



12.11.2013
 

Версии о том, что экипаж пропавшей подводной лодки "переметнулся на сторону потенциального противника", возникали в истории отечественного флота как минимум дважды, но никогда не подтверждались. Советские подводники погибали в глубинах вместе с терпящей бедствие подлодкой. Но после каждого такого случая отбор в подводный флот все время ужесточался.
Собственно, сама мысль осветить эту тему пришла после довольно случайного просмотра некоторых серий фильма, посвященного современному флоту, который прошел недавно на одном из центральных каналов. Случайного — потому что сериал показывали в не очень "удобное" время, он священный футбол "перебивал"… Один из главных героев, потомственный офицер-подводник, узнает от родственников, что его отец пропал вместе со своей субмариной, и считается, что он как бы участвовал в ее "угоне" в Америку.
Якобы после "пропажи" подлодки в начале 80-х годов прошлого века во время боевого дежурства в Средиземном море в США появилось некое секретное оборудование с этого корабля, и весь экипаж во главе с командиром тогда объявили изменниками и предателями Родины.
  • - + Шрифт
Для молодого офицера доказать, что его отец не предатель, становится делом жизни и вопросом чести. И в хэппи-энде его честное имя было восстановлено. Сериал, конечно, любопытный, особенно сюжетная линия про "угон" подлодки, называется даже ее тактический номер. Но все дело в том, что эта линия — лишь вымысел. А у зрителей все-таки время от времени возникает впечатление, что такое событие действительно было — советскую подлодку угнали. На фантазию авторов сериала обижаться не нужно — это того не стоит. Тем более, что сериал все-таки патриотический и неплохой. Но вот восстановить историческую справедливость все-таки стоит: да не угоняли советские подводники свои корабли прямо с боевой службы, не было такого.
Скептики могут возразить: а случай с капитаном 3 ранга Валерием Саблиным, который, по официальной версии, 9 ноября 1975 года поднял некое восстание на большом противолодочном корабле "Сторожевой" и попытался угнать его в Швецию? Но это все-таки надводный корабль, причем без боевого оружия, и угнать его пытались не с боевой службы, а от причальной стенки в Балтийске. Да и закончился неудавшийся угон расстрелом Саблина…
На подводном флоте даже отдаленно похожих случаев не было. Но откуда у авторов фильма вообще могла возникнуть мысль придумать угон боевой советской субмарины? Думается, это отголоски некоторых "разоблачительных" публикаций о трагедиях на флоте, которые начали активно появляться с четверть века назад. В реальной жизни в СССР были две катастрофы, которые, в принципе, вполне могли вдохновить создателей фильма на творческий полет фантазии.

"Калуга" возродит российский флот

Но возглавлявший комиссию по расследованию гибели лодки Константин Рокоссовский, пишет Олег Химаныч, тогда почти невзначай обронил фразу: "Не будем плохо думать о погибших", и версию о тайном побеге за рубеж отставили. Затонувшую подводную лодку нашли на глубине 196 метров только через долгих семь лет, и все это время у некоторых военно-морских начальников где-то в подсознании все равно все-таки сидела мысль: а вдруг лодку все-таки угнали? На семь лет за этой подлодкой, впервые на флоте СССР вооруженной крылатыми ракетами П-5, закрепили клеймо "пропала без вести".
В ночь на 27 января 1961 года в Баренцевом море исчезла подводная лодка С-80. Об этой трагедии подробно пишет в книге "Сталинский "бандит" в Молотовске" известный морской историк из Северодвинска Олег Химаныч. Версия угона нашей подлодки за рубеж тогда действительно существовала. Возникла она так (цитата из книги): "Беседовали с семьями подводников. Понятно, слез там хватало, а вместе с ними выплескивалось и глубоко личное. И вот жена командира лодки, будучи во взвинченном состоянии, бросила: "Да как же вы могли такую лодку ему доверить?! Она, наверное, давно уже за границей!" Многих от этих слов холодный пот прошиб — а что если и впрямь угнали?!". Тем более личность командира С-80 капитана III ранга Анатолия Ситарчика представлялась противоречивой…".
Потеря была велика: шла холодная война, и в час "Х" корабли этого проекта должны были всплыть у чужих берегов и крылатыми ракетами уничтожить бомбардировщики на взлете. Этому оружию отводилась роль щита в случае нападения на СССР. Если бы новейшие ракеты, которых у НАТО на тот момент не было, попали в руки "вероятного противника", неизвестно, как бы еще все обернулось… До "трагедии "Курска" было еще несколько десятилетий.
Операция по подъему дизельной подводной лодки С-80 получила название "Глубина". Субмарину отбуксировали в бухту Завалишино под Териберкой. Там спасатели вскрыли рубку и спустились в отсеки. Сомнений не было — часть экипажа после аварии жила на недосягаемой для лодок этогопроекта глубине. На борту лодки, когда она отправилась в свое последнее плавание, находилось пятнадцать офицеров, шестнадцать старшин и тридцать семь матросов основного и запасного экипажей. Долгое расследование пришло к выводам, полностью исключившим версию о попытке "угона" лодки за рубеж.
В создавшейся по воле случая экстремальной ситуации были допущены две трагические ошибки, приведшие в конечном итоге к гибели подводного корабля — не была использована система быстрого продувания аварийно-балластных цистерн и не выполнена команда на дачу хода главными электродвигателями. На лодке произошел взрыв аккумуляторной батареи, она провалилась на запредельную глубину кормой вниз и уткнулась в грунт. Попытки оставшихся в живых 24 членов экипажа покинуть затонувшую подводную лодку в спасательных аппаратах остановила глубина. Так погибли все 68 членов экипажа советской подводной лодки С-80…
Когда после вскрытия корпуса лодки внутрь проникла спасательная партия, картина представилась ужасная. Удивительно, но тела погибших хорошо сохранились, многих сослуживцев подводники узнавали в лицо… Правительственная комиссия сделала вывод, что некоторые моряки после аварии прожили на лодке около недели, не имея возможности дать знать о себе и спастись. Но выхода не было, а надежды на спасение таяли вместе с остатками воздуха. Когда дышать стало нечем, подводники надели дыхательные аппараты, но воздуха в них хватило ненадолго. Два матроса, не выдержав удушья, сами свели счеты с жизнью.
Тела подводников были преданы земле в общей могиле возле поселка Оленья Губа в Мурманской области. Кадровики провели свой ритуал — сожгли удостоверения погибших мичманов и офицеров. Родственников ждали трагические "подарки": было куплено несколько десятков чемоданов, в которые были положены безымянные тельняшки, бескозырки, книги, письма…. И отправили по Советскому Союзу.
24 февраля 1968 года из пункта базирования на Камчатке вышла на боевое патрулирование дизельная подводная лодка К-129 с тремя новейшими баллистическими ракетами. 8 марта корабль не вышел на связь. Двухмесячный поиск в районе, где могла затонуть подлодка, закончился неудачей. Моряков (всего 97 человек) официально "признали погибшими", вдовам подводников и их детям дали пенсии. Однако в материалах правительственной комиссии, долго расследовавшей аварию, не исключалась и версия угона субмарины. Правда, это была самая последняя в списке версий…
Через несколько лет нашу лодку нашли американцы. Подлодка затонула на глубине пяти километров — с такой глубины кораблей еще не поднимали. Помимо технической сложности, американцам операция грозила и политическим скандалом, так как грубо нарушала международный морской обычай, согласно которому военный корабль, затонувший с членами экипажа в нейтральных водах, считается братским воинским захоронением, и без соответствующего разрешения его трогать нельзя…
Далее — как в детективе (вот где реальный сюжет для авторов сериалов!). Поднять советскую лодку взялась компания, которую возглавлял знаменитый миллиардер Говард Хьюз. Все работы были строго секретными. Тысячи людей работали над проектом, не зная, чем они занимаются. Но волей случая тайный проект стал достоянием общественности. В ночь на 5 июня 1974 года в Лос-Анджелесе грабители пробрались в помещение офиса Хьюза на Ромейн-стрит и вскрыли сейф, где нашли не деньги, а кое-какие документы, которые и прихватили с собой.
Ознакомившись с бумагами, бандиты узнали, что по заданию и на деньги ЦРУ Говард Хьюз построил специальное судно "Гломар Эксплорер" для подъема русской подводной лодки, затонувшей на большой глубине. Грабители решили шантажировать ЦРУ, потребовав полмиллиона долларов за возврат совершенно секретных документов. В конце концов, газета "Лос-Анджелес таймс" поместила сенсационную статью о сделке ЦРУ с Хьюзом…
Надо отдать должное американцам: с останками нескольких русских моряков, найденных во фрагменте поднятой со дна нашей подлодки (при подъеме корабль разломился и большая его часть ушла обратно на дно), они поступили достойно. По погибшим отслужили молебен на английском и русском языках, были исполнены государственные гимны двух стран, а затем контейнер с останками подводников по морскому обычаю опустили в океан на глубину около четырех километров…
В октябре 1992 года директор ЦРУ Роберт Гейтс, побывавший с визитом в Москве, передал президенту Ельцину видеопленку, на которой была запечатлена процедура захоронения советских моряков. Именно тогда появились первые подробные публикации о нашей подлодке, в которых уже никак не фигурировали версии об ее угоне "на Запад"…
Память о погибших советских подводниках, на которых в свое время попала незаслуженная ими тень подозрения в измене, жива. И, наверное, эти истории еще ждут своего отражения в сериалах.Основанных не на вымысле(пусть и в благих целях), а на исторических фактах.

http://www.pravda.ru/



12.11.2013
 

Версии о том, что экипаж пропавшей подводной лодки "переметнулся на сторону потенциального противника", возникали в истории отечественного флота как минимум дважды, но никогда не подтверждались. Советские подводники погибали в глубинах вместе с терпящей бедствие подлодкой. Но после каждого такого случая отбор в подводный флот все время ужесточался.
Собственно, сама мысль осветить эту тему пришла после довольно случайного просмотра некоторых серий фильма, посвященного современному флоту, который прошел недавно на одном из центральных каналов. Случайного — потому что сериал показывали в не очень "удобное" время, он священный футбол "перебивал"… Один из главных героев, потомственный офицер-подводник, узнает от родственников, что его отец пропал вместе со своей субмариной, и считается, что он как бы участвовал в ее "угоне" в Америку.
Якобы после "пропажи" подлодки в начале 80-х годов прошлого века во время боевого дежурства в Средиземном море в США появилось некое секретное оборудование с этого корабля, и весь экипаж во главе с командиром тогда объявили изменниками и предателями Родины.
  • - + Шрифт
Для молодого офицера доказать, что его отец не предатель, становится делом жизни и вопросом чести. И в хэппи-энде его честное имя было восстановлено. Сериал, конечно, любопытный, особенно сюжетная линия про "угон" подлодки, называется даже ее тактический номер. Но все дело в том, что эта линия — лишь вымысел. А у зрителей все-таки время от времени возникает впечатление, что такое событие действительно было — советскую подлодку угнали. На фантазию авторов сериала обижаться не нужно — это того не стоит. Тем более, что сериал все-таки патриотический и неплохой. Но вот восстановить историческую справедливость все-таки стоит: да не угоняли советские подводники свои корабли прямо с боевой службы, не было такого.
Скептики могут возразить: а случай с капитаном 3 ранга Валерием Саблиным, который, по официальной версии, 9 ноября 1975 года поднял некое восстание на большом противолодочном корабле "Сторожевой" и попытался угнать его в Швецию? Но это все-таки надводный корабль, причем без боевого оружия, и угнать его пытались не с боевой службы, а от причальной стенки в Балтийске. Да и закончился неудавшийся угон расстрелом Саблина…
На подводном флоте даже отдаленно похожих случаев не было. Но откуда у авторов фильма вообще могла возникнуть мысль придумать угон боевой советской субмарины? Думается, это отголоски некоторых "разоблачительных" публикаций о трагедиях на флоте, которые начали активно появляться с четверть века назад. В реальной жизни в СССР были две катастрофы, которые, в принципе, вполне могли вдохновить создателей фильма на творческий полет фантазии.

"Калуга" возродит российский флот

Но возглавлявший комиссию по расследованию гибели лодки Константин Рокоссовский, пишет Олег Химаныч, тогда почти невзначай обронил фразу: "Не будем плохо думать о погибших", и версию о тайном побеге за рубеж отставили. Затонувшую подводную лодку нашли на глубине 196 метров только через долгих семь лет, и все это время у некоторых военно-морских начальников где-то в подсознании все равно все-таки сидела мысль: а вдруг лодку все-таки угнали? На семь лет за этой подлодкой, впервые на флоте СССР вооруженной крылатыми ракетами П-5, закрепили клеймо "пропала без вести".
В ночь на 27 января 1961 года в Баренцевом море исчезла подводная лодка С-80. Об этой трагедии подробно пишет в книге "Сталинский "бандит" в Молотовске" известный морской историк из Северодвинска Олег Химаныч. Версия угона нашей подлодки за рубеж тогда действительно существовала. Возникла она так (цитата из книги): "Беседовали с семьями подводников. Понятно, слез там хватало, а вместе с ними выплескивалось и глубоко личное. И вот жена командира лодки, будучи во взвинченном состоянии, бросила: "Да как же вы могли такую лодку ему доверить?! Она, наверное, давно уже за границей!" Многих от этих слов холодный пот прошиб — а что если и впрямь угнали?!". Тем более личность командира С-80 капитана III ранга Анатолия Ситарчика представлялась противоречивой…".
Потеря была велика: шла холодная война, и в час "Х" корабли этого проекта должны были всплыть у чужих берегов и крылатыми ракетами уничтожить бомбардировщики на взлете. Этому оружию отводилась роль щита в случае нападения на СССР. Если бы новейшие ракеты, которых у НАТО на тот момент не было, попали в руки "вероятного противника", неизвестно, как бы еще все обернулось… До "трагедии "Курска" было еще несколько десятилетий.
Операция по подъему дизельной подводной лодки С-80 получила название "Глубина". Субмарину отбуксировали в бухту Завалишино под Териберкой. Там спасатели вскрыли рубку и спустились в отсеки. Сомнений не было — часть экипажа после аварии жила на недосягаемой для лодок этогопроекта глубине. На борту лодки, когда она отправилась в свое последнее плавание, находилось пятнадцать офицеров, шестнадцать старшин и тридцать семь матросов основного и запасного экипажей. Долгое расследование пришло к выводам, полностью исключившим версию о попытке "угона" лодки за рубеж.
В создавшейся по воле случая экстремальной ситуации были допущены две трагические ошибки, приведшие в конечном итоге к гибели подводного корабля — не была использована система быстрого продувания аварийно-балластных цистерн и не выполнена команда на дачу хода главными электродвигателями. На лодке произошел взрыв аккумуляторной батареи, она провалилась на запредельную глубину кормой вниз и уткнулась в грунт. Попытки оставшихся в живых 24 членов экипажа покинуть затонувшую подводную лодку в спасательных аппаратах остановила глубина. Так погибли все 68 членов экипажа советской подводной лодки С-80…
Когда после вскрытия корпуса лодки внутрь проникла спасательная партия, картина представилась ужасная. Удивительно, но тела погибших хорошо сохранились, многих сослуживцев подводники узнавали в лицо… Правительственная комиссия сделала вывод, что некоторые моряки после аварии прожили на лодке около недели, не имея возможности дать знать о себе и спастись. Но выхода не было, а надежды на спасение таяли вместе с остатками воздуха. Когда дышать стало нечем, подводники надели дыхательные аппараты, но воздуха в них хватило ненадолго. Два матроса, не выдержав удушья, сами свели счеты с жизнью.
Тела подводников были преданы земле в общей могиле возле поселка Оленья Губа в Мурманской области. Кадровики провели свой ритуал — сожгли удостоверения погибших мичманов и офицеров. Родственников ждали трагические "подарки": было куплено несколько десятков чемоданов, в которые были положены безымянные тельняшки, бескозырки, книги, письма…. И отправили по Советскому Союзу.
24 февраля 1968 года из пункта базирования на Камчатке вышла на боевое патрулирование дизельная подводная лодка К-129 с тремя новейшими баллистическими ракетами. 8 марта корабль не вышел на связь. Двухмесячный поиск в районе, где могла затонуть подлодка, закончился неудачей. Моряков (всего 97 человек) официально "признали погибшими", вдовам подводников и их детям дали пенсии. Однако в материалах правительственной комиссии, долго расследовавшей аварию, не исключалась и версия угона субмарины. Правда, это была самая последняя в списке версий…
Через несколько лет нашу лодку нашли американцы. Подлодка затонула на глубине пяти километров — с такой глубины кораблей еще не поднимали. Помимо технической сложности, американцам операция грозила и политическим скандалом, так как грубо нарушала международный морской обычай, согласно которому военный корабль, затонувший с членами экипажа в нейтральных водах, считается братским воинским захоронением, и без соответствующего разрешения его трогать нельзя…
Далее — как в детективе (вот где реальный сюжет для авторов сериалов!). Поднять советскую лодку взялась компания, которую возглавлял знаменитый миллиардер Говард Хьюз. Все работы были строго секретными. Тысячи людей работали над проектом, не зная, чем они занимаются. Но волей случая тайный проект стал достоянием общественности. В ночь на 5 июня 1974 года в Лос-Анджелесе грабители пробрались в помещение офиса Хьюза на Ромейн-стрит и вскрыли сейф, где нашли не деньги, а кое-какие документы, которые и прихватили с собой.
Ознакомившись с бумагами, бандиты узнали, что по заданию и на деньги ЦРУ Говард Хьюз построил специальное судно "Гломар Эксплорер" для подъема русской подводной лодки, затонувшей на большой глубине. Грабители решили шантажировать ЦРУ, потребовав полмиллиона долларов за возврат совершенно секретных документов. В конце концов, газета "Лос-Анджелес таймс" поместила сенсационную статью о сделке ЦРУ с Хьюзом…
Надо отдать должное американцам: с останками нескольких русских моряков, найденных во фрагменте поднятой со дна нашей подлодки (при подъеме корабль разломился и большая его часть ушла обратно на дно), они поступили достойно. По погибшим отслужили молебен на английском и русском языках, были исполнены государственные гимны двух стран, а затем контейнер с останками подводников по морскому обычаю опустили в океан на глубину около четырех километров…
В октябре 1992 года директор ЦРУ Роберт Гейтс, побывавший с визитом в Москве, передал президенту Ельцину видеопленку, на которой была запечатлена процедура захоронения советских моряков. Именно тогда появились первые подробные публикации о нашей подлодке, в которых уже никак не фигурировали версии об ее угоне "на Запад"…
Память о погибших советских подводниках, на которых в свое время попала незаслуженная ими тень подозрения в измене, жива. И, наверное, эти истории еще ждут своего отражения в сериалах.Основанных не на вымысле(пусть и в благих целях), а на исторических фактах.

http://www.pravda.ru/

четверг, 28 ноября 2013 г.

10 лет без Concorde



10 лет без Concorde

Десять лет назад, 26 ноября 2003 года, сверхзвуковой пассажирский самолет Concorde совершил финальный полет. За 27 лет эксплуатации он перевез более 3 млн человек.

Развивая скорость до 2440 км/ч, Concorde преодолевал расстояние между Лондоном и Нью-Йорком за 3 часа 20 минут – вдвое быстрее, чем обычный самолет. Билет «туда-обратно» стоил $10 500. Всего было построено 20 самолетов, шесть из них выполняли испытательные полеты; по семь лайнеров было у British Airways и Air France.

10 лет без Concorde

История создания Concorde начинается в 1950-х годах. Несколько стран – США, Франция, Великобритания и СССР – пришли к идее создать сверхзвуковой пассажирский самолет. Американцы выбыли из «гонки за скорость», сопоставив расходы и перспективы развития проекта. Советский Союз продолжил изыскания, разработав Ту-144 (коммерческая эксплуатация которого продлилась всего 7 месяцев).

10 лет без Concorde

Франция и Великобритания объединились и в итоге создали Concorde (в переводе «согласие»). В 1962 году, когда программа только стартовала, расходы на нее оценивались в £150-170 млн. Спустя 12 лет стала известна реальная цифра: с момента разработки самолета и до коммерческого запуска потрачено порядка £1 млрд. Все средства выделяли правительства Франции и Великобритании. Разработчики объяснили многократное удорожание проекта инфляцией, обесцениванием валют и техническими проблемами. Последние были самые затратные: ведь раньше никто не строил самолет, перевозящий 100 человек в два раза быстрее скорости звука.

10 лет без Concorde

Разработку вели французская компания Sud Aviation (Aerospatiale) и британская BAC (British Aircraft Corporation)
Первый полет уникального лайнера состоялся 2 марта 1969 года, а с января 1976 года началась его коммерческая эксплуатация в British Airways и Air France. Сначала Concorde летал из Лондона в Бахрейн, из Парижа в Рио-де-Жанейро. Через год – после сложных переговоров с властями США – были открыты маршруты в Вашингтон и Нью-Йорк. Именно рейсы из Европы в Нью-Йорк стали основными. Полеты в Азию (а именно в Японию) оказались невозможны из-за Советского Союза, который запретил сверхзвуковому самолету летать по Транссибирскому маршруту.

10 лет без Concorde

Экономический кризис 1980-х годов вынудил британское правительство задуматься над будущим Concorde: самолеты приносили убытки и летали почти пустыми. В конце концов, British Airways выкупила у государства самолеты и запчасти к нему. Авиакомпания взяла на себя все расходы по поддержанию программы – около £50 млн в год на первом этапе и сотни миллионов в последующие 20 лет эксплуатации. В годы повышенного спроса на перелеты первым классом каждый британский Concorde в среднем приносил £30-50 млн операционной прибыли в год. British Airways сообщала о выручке £1,75 млрд при стоимости эксплуатации £1 млрд. Доходы Air France были на порядок ниже.

10 лет без Concorde

Concorde эксплуатировался компаниями British Airways и Air France, однако в короткие промежутки времени выполнял внутренние рейсы по США для компании Braniff

10 лет без Concorde

Concorde выполнял рейсы и для Singapore Airlines
В обеих авиакомпаниях сверхзвуковые лайнеры были «рекламными локомотивами»: на них летали политики, крупные бизнесмены и звезды шоу-бизнеса; полеты всегда вызывали интерес прессы, а контур Concorde стал дорогим и узнаваемым брендом. За 27 лет самолет побывал в 150 аэропортах по всему миру, в том числе в Шереметьево, Пулково и даже на Байконуре.

10 лет без Concorde

Вторым в мире сверхзвуковым пассажирским самолетом стал советский Ту-144

10 лет без Concorde

Ту-144 и Concorde на авиасалоне в Ле-Бурже, июнь 1973

10 лет без Concorde

Численность экипажа — два пилота и один инженер

10 лет без Concorde

Для улучшения обзора из кабины, нос самолета опускался на взлете и посадке

10 лет без Concorde

Самолет летал со скоростью 2440 км/ч и поднимался на высоту до 18 км
После катастрофы французского Concorde 25 июля 2000 года и теракта 11 сентября 2001 года произошел резкий спад авиаперевозок. Авиаконцерн Airbus заявил, что прекращает производство запчастей, а British Airways и Air France сообщили, что прекратят эксплуатацию Concorde в 2003 году.

10 лет без Concorde

24 октября 2003 года сверхзвуковой лайнер совершил последний коммерческий рейс из Нью-Йорка в Лондон, а 26 ноября состоялся его последний полет в Бристоль — именно там когда-то и был построен первый самолет.

10 лет без Concorde

В рамках рекламной кампании нового логотипа Pepsi в 1996 году один из самолетов Air France был перекрашен в ее корпоративные цвета

10 лет без Concorde

Сейчас в германском музее Sinsheim Auto & Technik Museum два сверхзвуковых конкурента — Concorde и Ту-144 — установлены рядом. Это единственное место в мире, где можно увидеть сразу два самолёта вместе

http://www.fresher.ru/2013/11/28/10-let-bez-concorde/

 http://www.fresher.ru/



10 лет без Concorde

Десять лет назад, 26 ноября 2003 года, сверхзвуковой пассажирский самолет Concorde совершил финальный полет. За 27 лет эксплуатации он перевез более 3 млн человек.

Развивая скорость до 2440 км/ч, Concorde преодолевал расстояние между Лондоном и Нью-Йорком за 3 часа 20 минут – вдвое быстрее, чем обычный самолет. Билет «туда-обратно» стоил $10 500. Всего было построено 20 самолетов, шесть из них выполняли испытательные полеты; по семь лайнеров было у British Airways и Air France.

10 лет без Concorde

История создания Concorde начинается в 1950-х годах. Несколько стран – США, Франция, Великобритания и СССР – пришли к идее создать сверхзвуковой пассажирский самолет. Американцы выбыли из «гонки за скорость», сопоставив расходы и перспективы развития проекта. Советский Союз продолжил изыскания, разработав Ту-144 (коммерческая эксплуатация которого продлилась всего 7 месяцев).

10 лет без Concorde

Франция и Великобритания объединились и в итоге создали Concorde (в переводе «согласие»). В 1962 году, когда программа только стартовала, расходы на нее оценивались в £150-170 млн. Спустя 12 лет стала известна реальная цифра: с момента разработки самолета и до коммерческого запуска потрачено порядка £1 млрд. Все средства выделяли правительства Франции и Великобритании. Разработчики объяснили многократное удорожание проекта инфляцией, обесцениванием валют и техническими проблемами. Последние были самые затратные: ведь раньше никто не строил самолет, перевозящий 100 человек в два раза быстрее скорости звука.

10 лет без Concorde

Разработку вели французская компания Sud Aviation (Aerospatiale) и британская BAC (British Aircraft Corporation)
Первый полет уникального лайнера состоялся 2 марта 1969 года, а с января 1976 года началась его коммерческая эксплуатация в British Airways и Air France. Сначала Concorde летал из Лондона в Бахрейн, из Парижа в Рио-де-Жанейро. Через год – после сложных переговоров с властями США – были открыты маршруты в Вашингтон и Нью-Йорк. Именно рейсы из Европы в Нью-Йорк стали основными. Полеты в Азию (а именно в Японию) оказались невозможны из-за Советского Союза, который запретил сверхзвуковому самолету летать по Транссибирскому маршруту.

10 лет без Concorde

Экономический кризис 1980-х годов вынудил британское правительство задуматься над будущим Concorde: самолеты приносили убытки и летали почти пустыми. В конце концов, British Airways выкупила у государства самолеты и запчасти к нему. Авиакомпания взяла на себя все расходы по поддержанию программы – около £50 млн в год на первом этапе и сотни миллионов в последующие 20 лет эксплуатации. В годы повышенного спроса на перелеты первым классом каждый британский Concorde в среднем приносил £30-50 млн операционной прибыли в год. British Airways сообщала о выручке £1,75 млрд при стоимости эксплуатации £1 млрд. Доходы Air France были на порядок ниже.

10 лет без Concorde

Concorde эксплуатировался компаниями British Airways и Air France, однако в короткие промежутки времени выполнял внутренние рейсы по США для компании Braniff

10 лет без Concorde

Concorde выполнял рейсы и для Singapore Airlines
В обеих авиакомпаниях сверхзвуковые лайнеры были «рекламными локомотивами»: на них летали политики, крупные бизнесмены и звезды шоу-бизнеса; полеты всегда вызывали интерес прессы, а контур Concorde стал дорогим и узнаваемым брендом. За 27 лет самолет побывал в 150 аэропортах по всему миру, в том числе в Шереметьево, Пулково и даже на Байконуре.

10 лет без Concorde

Вторым в мире сверхзвуковым пассажирским самолетом стал советский Ту-144

10 лет без Concorde

Ту-144 и Concorde на авиасалоне в Ле-Бурже, июнь 1973

10 лет без Concorde

Численность экипажа — два пилота и один инженер

10 лет без Concorde

Для улучшения обзора из кабины, нос самолета опускался на взлете и посадке

10 лет без Concorde

Самолет летал со скоростью 2440 км/ч и поднимался на высоту до 18 км
После катастрофы французского Concorde 25 июля 2000 года и теракта 11 сентября 2001 года произошел резкий спад авиаперевозок. Авиаконцерн Airbus заявил, что прекращает производство запчастей, а British Airways и Air France сообщили, что прекратят эксплуатацию Concorde в 2003 году.

10 лет без Concorde

24 октября 2003 года сверхзвуковой лайнер совершил последний коммерческий рейс из Нью-Йорка в Лондон, а 26 ноября состоялся его последний полет в Бристоль — именно там когда-то и был построен первый самолет.

10 лет без Concorde

В рамках рекламной кампании нового логотипа Pepsi в 1996 году один из самолетов Air France был перекрашен в ее корпоративные цвета

10 лет без Concorde

Сейчас в германском музее Sinsheim Auto & Technik Museum два сверхзвуковых конкурента — Concorde и Ту-144 — установлены рядом. Это единственное место в мире, где можно увидеть сразу два самолёта вместе

http://www.fresher.ru/2013/11/28/10-let-bez-concorde/

 http://www.fresher.ru/

понедельник, 22 октября 2012 г.

Скальпы на корабле!

Матеус Чиаратти
 
Опасные, ненадежно сконструированные моторные лодки – это самый популярный вид транспорта, встречающийся в водах пораженной бедностью бразильской Амазонки. Местные жители собирают эти лодки из любого попадающегося под руку дерьма, жертвуя безопасностью ради комфорта. Если кто-нибудь с длинной шевелюрой случайно сядет рядом с этими открытыми винтами, этот несчастный пассажир может покалечиться или даже умереть. 
Если жертве повезло выжить, он или она, скорее всего, будут обезображены на всю жизнь: потеряют ухо, брови, скальп, огромные куски кожи. Большинство этих происшествий случается с женщинами, путешествующими на лодках по пригороду, где практически невозможно получить первую медицинскую помощь. Многие пострадавшие женщины не могут получить работу из-за своих ужасающих повреждений, а некоторые вынуждены терпеть плохое обращение от своих мужей, членов семей и соседей. 
Смерть в результате подобных несчастных случаев и повреждения, нанесенные винтами моторных лодок, стали настолько распространенной проблемой в регионе, что местные активисты создали Associação de Mulheres Ribeirinhas e Vítimas de Escalpelamento da Amazônia, Организацию Женщин Переживших Скальпирование (AMRVEA) для предоставления помощи женщинам, пережившим подобный несчастный случай, и для распространения информации о необходимости закрывать мотор лодки. 
11 мая вышеупомянутая организация AMRVEA совместно с местным правительством и Бразильской Ассоциацией Пластических Хирургов провели совещание и решили сделать бесплатные пластические операции 87 жертвам несчастных случаев в Макапе, столице штата Амапа. Мы отправились туда, чтобы встретиться с жертвами несчастных случаев и выслушать их истории. 
Мария Тринидади Гомес, 43 года, основательница Организации, стала жертвой несчастного случая, когда ей было 7 лет: 
“Мой папа перевозил муку в Пара, и однажды я поехала с ним. Когда я выходила из лодки, я подскользнулась и упала на доску, которая закрывала мотор. Мои родители бросили меня после того, как я провела 1 месяц и 15 дней в больнице в Портеле, в Пара. Какая-то женщина отвезла меня в военный госпиталь в Белеме. Я была госпитализирована на 6 лет, потому что мне просто было некуда идти. Когда я вернулась в Портель, отец не принял меня, и меня удочерил какой-то француз. Я съехала от него, когда мне было 18 лет. Теперь я делюсь своим опытом, читая лекции от нашей организации, и куда бы я ни пошла, меня очень уважают. Мы научились делать парики. Я сделала себе много париков и ношу их в зависимости от настроения: один день я ношу рыжий парик, на другой день – я блондинка, на третий – брюнетка, потом вообще кудрявая… Мне на самом деле наплевать на свою внешность. Изготовление парика занимает у меня около двух дней, если есть волосы. Человеческие волосы мы получаем безвозмездно, потому что у нас нет денег на их покупку. Каждая женщина, для которой мы изготовляем парик, должна принести две “головы” волос, иначе у нас не будет материала для изготовления париков для других жертв.

Мария ду Сокорру Дамасену, 30 лет, пережила несчастный случай в 7 лет:
 «Когда ты ребенок, ты вообще не понимаешь, что происходит. Только когда ты взрослеешь и становишься женщиной, ты понимаешь, насколько серьезным был несчастный случай. Я столкнулась с неприятием, предубеждениями людей. Из-за этого я переехала из пригорода, где жила. Я думала: «Буду ли я когда-нибудь вместе с человеком, у которого такие же физические изъяны?» Теперь у меня четверо детей. Все очень ждут моей пластической операции.

Розинечи Родригес Серрау, 35 лет, пережила несчастный случай 15 лет назад и теперь помогает другим жертвам вновь обрести уверенность в себе: «Я чувствовала себя монстром. У меня был бойфренд, который после несчастного случая отдалился от меня. Я впала в депрессию на полтора года и пыталась покончить жизнь самоубийством, но затем я вновь пошла в школу и это вернуло меня к жизни. Теперь у меня есть очень особенный близкий человек и я на седьмом месяце беременности. Он тоже жертва несчастного случая на моторной лодке».

Франсианэ да Силва Кампус, 33 года, пережила несчастный случай 26 лет назад: “Я ехала с моим отцом, сидела у него между ног, и уронила ложку. Когда я наклонилась, чтобы достать ее, левая часть моего скальпа была просто оторвана. Я была госпитализирована на год и сорок дней. Я столкнулась с дискриминацией, недружелюбными взглядами, унижениями – меня ничего из этого не волнует. У меня есть муж, дочь, и даже внучка. Я так жду операции, хочу попрощаться с этим внешним видом. Первое, что я сделаю, - найду работу, ведь я до сих пор не работаю».
Марсилене Мендес Родригес, 24 года, ей было 10, когда она покалечилась, выпрыгивая из движущейся лодки:
 «Мои волосы были для меня всем. Когда я посмотрела в зеркало, я чуть с ума не сошла. Врачи нарастят мне брови, и даже если нарастить волосы не получится, я смогу носить парики. Моя семья, слава богу, меня не бросила. Мой отец продал все, что у него было, чтобы помочь мне».
Франсидалва да Силва Диас, 27 лет, мать 8-летней Патриcии (на фото), которая упала с лодки, когда они собирали ягоды асаи: 
“Я была в отчаянии. Я никогда не видела ничего подобного. В отделении скорой помощи Патриция спросила меня, верну ли я ей ее волосы, я сказала нет, и тогда она сказала, что это была моя вина, что я не предотвратила ее падение под винты. Ее очень расстраивают издевательства в школе. Недавно какой-то мальчик сорвал с нее парик, и она пришла домой вся в слезах. Надеюсь, ее ухо можно восстановить. Она хочет начать свою жизнь заново. Она почувствует себя счастливее, и я тоже».
Жаклин Диас Магальау, 17 лет, пережила несчастный случай в 2005 году:
 “Я собирала ямайские сливы и подошла к корме лодки. Мотор был ничем не закрыт, и мои волосы застряли. У меня вырвало абсолютно все волосы. Сначала я ничего не почувствовала, но затем боль усилилась, у меня закружилась голова. Моя голова, да вообще все тело онемело. Я хочу закончить медицинскую школу. Это сложно, но я сделаю это».
Читайте и смотрите ещё:
Мой путь - это бухать
Арктическое убежище Хаймо
Неделя моды в Рио
 
Матеус Чиаратти
Матеус Чиаратти
 
Опасные, ненадежно сконструированные моторные лодки – это самый популярный вид транспорта, встречающийся в водах пораженной бедностью бразильской Амазонки. Местные жители собирают эти лодки из любого попадающегося под руку дерьма, жертвуя безопасностью ради комфорта. Если кто-нибудь с длинной шевелюрой случайно сядет рядом с этими открытыми винтами, этот несчастный пассажир может покалечиться или даже умереть. 
Если жертве повезло выжить, он или она, скорее всего, будут обезображены на всю жизнь: потеряют ухо, брови, скальп, огромные куски кожи. Большинство этих происшествий случается с женщинами, путешествующими на лодках по пригороду, где практически невозможно получить первую медицинскую помощь. Многие пострадавшие женщины не могут получить работу из-за своих ужасающих повреждений, а некоторые вынуждены терпеть плохое обращение от своих мужей, членов семей и соседей. 
Смерть в результате подобных несчастных случаев и повреждения, нанесенные винтами моторных лодок, стали настолько распространенной проблемой в регионе, что местные активисты создали Associação de Mulheres Ribeirinhas e Vítimas de Escalpelamento da Amazônia, Организацию Женщин Переживших Скальпирование (AMRVEA) для предоставления помощи женщинам, пережившим подобный несчастный случай, и для распространения информации о необходимости закрывать мотор лодки. 
11 мая вышеупомянутая организация AMRVEA совместно с местным правительством и Бразильской Ассоциацией Пластических Хирургов провели совещание и решили сделать бесплатные пластические операции 87 жертвам несчастных случаев в Макапе, столице штата Амапа. Мы отправились туда, чтобы встретиться с жертвами несчастных случаев и выслушать их истории. 
Мария Тринидади Гомес, 43 года, основательница Организации, стала жертвой несчастного случая, когда ей было 7 лет: 
“Мой папа перевозил муку в Пара, и однажды я поехала с ним. Когда я выходила из лодки, я подскользнулась и упала на доску, которая закрывала мотор. Мои родители бросили меня после того, как я провела 1 месяц и 15 дней в больнице в Портеле, в Пара. Какая-то женщина отвезла меня в военный госпиталь в Белеме. Я была госпитализирована на 6 лет, потому что мне просто было некуда идти. Когда я вернулась в Портель, отец не принял меня, и меня удочерил какой-то француз. Я съехала от него, когда мне было 18 лет. Теперь я делюсь своим опытом, читая лекции от нашей организации, и куда бы я ни пошла, меня очень уважают. Мы научились делать парики. Я сделала себе много париков и ношу их в зависимости от настроения: один день я ношу рыжий парик, на другой день – я блондинка, на третий – брюнетка, потом вообще кудрявая… Мне на самом деле наплевать на свою внешность. Изготовление парика занимает у меня около двух дней, если есть волосы. Человеческие волосы мы получаем безвозмездно, потому что у нас нет денег на их покупку. Каждая женщина, для которой мы изготовляем парик, должна принести две “головы” волос, иначе у нас не будет материала для изготовления париков для других жертв.

Мария ду Сокорру Дамасену, 30 лет, пережила несчастный случай в 7 лет:
 «Когда ты ребенок, ты вообще не понимаешь, что происходит. Только когда ты взрослеешь и становишься женщиной, ты понимаешь, насколько серьезным был несчастный случай. Я столкнулась с неприятием, предубеждениями людей. Из-за этого я переехала из пригорода, где жила. Я думала: «Буду ли я когда-нибудь вместе с человеком, у которого такие же физические изъяны?» Теперь у меня четверо детей. Все очень ждут моей пластической операции.

Розинечи Родригес Серрау, 35 лет, пережила несчастный случай 15 лет назад и теперь помогает другим жертвам вновь обрести уверенность в себе: «Я чувствовала себя монстром. У меня был бойфренд, который после несчастного случая отдалился от меня. Я впала в депрессию на полтора года и пыталась покончить жизнь самоубийством, но затем я вновь пошла в школу и это вернуло меня к жизни. Теперь у меня есть очень особенный близкий человек и я на седьмом месяце беременности. Он тоже жертва несчастного случая на моторной лодке».

Франсианэ да Силва Кампус, 33 года, пережила несчастный случай 26 лет назад: “Я ехала с моим отцом, сидела у него между ног, и уронила ложку. Когда я наклонилась, чтобы достать ее, левая часть моего скальпа была просто оторвана. Я была госпитализирована на год и сорок дней. Я столкнулась с дискриминацией, недружелюбными взглядами, унижениями – меня ничего из этого не волнует. У меня есть муж, дочь, и даже внучка. Я так жду операции, хочу попрощаться с этим внешним видом. Первое, что я сделаю, - найду работу, ведь я до сих пор не работаю».
Марсилене Мендес Родригес, 24 года, ей было 10, когда она покалечилась, выпрыгивая из движущейся лодки:
 «Мои волосы были для меня всем. Когда я посмотрела в зеркало, я чуть с ума не сошла. Врачи нарастят мне брови, и даже если нарастить волосы не получится, я смогу носить парики. Моя семья, слава богу, меня не бросила. Мой отец продал все, что у него было, чтобы помочь мне».
Франсидалва да Силва Диас, 27 лет, мать 8-летней Патриcии (на фото), которая упала с лодки, когда они собирали ягоды асаи: 
“Я была в отчаянии. Я никогда не видела ничего подобного. В отделении скорой помощи Патриция спросила меня, верну ли я ей ее волосы, я сказала нет, и тогда она сказала, что это была моя вина, что я не предотвратила ее падение под винты. Ее очень расстраивают издевательства в школе. Недавно какой-то мальчик сорвал с нее парик, и она пришла домой вся в слезах. Надеюсь, ее ухо можно восстановить. Она хочет начать свою жизнь заново. Она почувствует себя счастливее, и я тоже».
Жаклин Диас Магальау, 17 лет, пережила несчастный случай в 2005 году:
 “Я собирала ямайские сливы и подошла к корме лодки. Мотор был ничем не закрыт, и мои волосы застряли. У меня вырвало абсолютно все волосы. Сначала я ничего не почувствовала, но затем боль усилилась, у меня закружилась голова. Моя голова, да вообще все тело онемело. Я хочу закончить медицинскую школу. Это сложно, но я сделаю это».
Читайте и смотрите ещё:
Мой путь - это бухать
Арктическое убежище Хаймо
Неделя моды в Рио
 
Матеус Чиаратти

пятница, 18 мая 2012 г.

Поисковая операция на месте аварии SSJ завершена

Операция по поиску останков жертв катастрофы российского самолета «Сухой Суперджет-100» завершена, заявил в пятницу глава Национального поисково-спасательного управления Индонезии Мадья Дарьятмо.
Вместе с тем, подчеркнул он, если российские спасатели хотят продолжить сбор останков самолета, то индонезийские коллеги готовы им помочь.
«Мы поможем российскому отряду в эвакуации останков самолета. Если они хотят продолжить сбор, мы будем с ними», - цитирует индонезийского спасателя «Интерфакс».
По его словам, российские спасатели уже поставлены об этом в известность.
В пятницу отряд российских спасателей из 10 человек был высажен с вертолета на склон горы Салак, в который врезался лайнер, для продолжения поисков.
«Россиян сопровождает поисково-спасательная группа из шести спецназовцев и морских пехотинцев (ВС Индонезии - ред.)», - сообщил журналистам в пятницу полковник вооруженных сил Индонезии Антон Путранто, указав, что всеми отправившимися на гору Салак, руководит индонезийский полковник Вивали.
По словам полковника Путранто, отряд МЧС РФ получил разрешение на проведение поисков у Национального поисково-спасательного управления Индонезии.
Путранто пояснил, что в пятницу российские спасатели проведут поиск останков жертв катастрофы, а также параметрического самописца российского самолета. Он в отличие от речевого «черного ящика», фиксирующего переговоры экипажа лайнера, пока еще не найден.
Индонезийские спасатели с минувшего четверга больше не нашли ни одного тела погибшего. Всего с момента начала поисковой операции был вывезен 41 контейнер.
Российский авиалайнер Сухой-Суперджет-100 врезался в отвесный склон горы в Индонезии утром 9 мая. Самолёт пропал с экранов радаров во время выполнения демонстрационного полета в Джакарте. На борту SSJ-100 находились 45 человек, в том числе восемь россиян и свыше тридцати граждан Индонезии. 10 мая было обнаружено место крушения самолета, обломки были найдены на горе Салак на высоте около 1600 метров. Выживших в авиакатастрофе нет.



http://www.tamognia.ru/upload/iblock/4d7/4d73492cc44ea5946a9245448218b1cd.jpg

SSJ-100 успешно прошел необходимые для эксплуатации испытания

Сюжет: Расследование крушения самолета Superjet-100 в Индонезии

Место крушения российского самолета Sukhoi SuperJet-100 в Индонезии
16:55 16/05/2012

МОСКВА, 16 мая - РИА Новости. Специалисты Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), проводившего с 2003 по 2010 годы испытания новейшего российского самолета Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100) на аэродинамику, прочность и управляемость, отмечают, что воздушное судно успешно прошло все испытания и полностью соответствует всем российским и международным нормам безопасности, сообщает пресс-служба ЦАГИ.
SSJ-100 разбился 9 мая в Индонезии в ходе демонстрационного полета. На борту, по данным "Гражданских самолетов Сухого", находились 45 человек, в том числе восемь россиян. Об обнаружении одного из двух бортовых регистраторов - речевого самописца - стало известно в среду.
SSJ-100 проходил в ЦАГИ отработку аэродинамической компоновки на основе современных расчетных методов и многочисленных экспериментальных исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ Т-102, Т-104, Т-105, Т-106, Т-128.
"Особое внимание, наряду с обеспечением высокого аэродинамического качества самолета, уделялось обеспечению его безопасности полета на всех режимах, включая поведение самолета на критических и закритических углах атаки. Большое внимание уделялось условиям работы двигателя, влиянию льдообразования на аэродинамику самолета", - отмечается в сообщении и добавляется, что результаты этих исследований подтверждают высокий уровень аэродинамического совершенства самолета, характеристик устойчивости и управляемости на крейсерских и взлетно-посадочных режимах полета.
Воздушное судно в процессе разработки и сертификации по условиям прочности было подвергнуто полному комплексу исследований прочности - статической, динамической, усталостной. В результате данных проверок, прочностные характеристики самолета соответствуют всем необходимым требованиям.
В период с 2003 по 2010 годы в ЦАГИ был проведен цикл работ по устойчивости, управляемости и системе дистанционного управления (СДУ) самолета SSJ-100. В результате реализованные структура и алгоритмы самолета SSJ-100 обеспечивают высокий уровень комфорта управления и безопасности полета за счет уникальных функций автоматического ограничения параметров движения.
SSJ-100 никогда не летал при тропическом ливне – пилот за неделю до крушения:


"Летные испытания СДУ подтвердили уникальность характеристик СДУ самолета SSJ-100. Самолет SSJ-100 получил сертификат летной годности по разделу устойчивости и управляемости без замечаний", - отмечается в сообщении.
Центральный аэрогидродинамический институт им. проф. Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) основан в 1918 году. ЦАГИ - крупнейший государственный научный центр авиационной и ракетно-космической отрасли РФ, где проводятся исследования фундаментального и прикладного характера в областях аэро- и гидродинамики, аэроакустики, динамики полета и прочности конструкций летательных аппаратов.
ЦАГИ осуществляет государственную экспертизу всех летательных аппаратов, разрабатываемых в российских конструкторских бюро, и дает окончательное заключение о возможности и безопасности первого полета. ЦАГИ принимает участие в формировании государственных программ развития авиационной техники, а также в создании норм летной годности и регламентирующих государственных документов.

Операция по поиску останков жертв катастрофы российского самолета «Сухой Суперджет-100» завершена, заявил в пятницу глава Национального поисково-спасательного управления Индонезии Мадья Дарьятмо.
Вместе с тем, подчеркнул он, если российские спасатели хотят продолжить сбор останков самолета, то индонезийские коллеги готовы им помочь.
«Мы поможем российскому отряду в эвакуации останков самолета. Если они хотят продолжить сбор, мы будем с ними», - цитирует индонезийского спасателя «Интерфакс».
По его словам, российские спасатели уже поставлены об этом в известность.
В пятницу отряд российских спасателей из 10 человек был высажен с вертолета на склон горы Салак, в который врезался лайнер, для продолжения поисков.
«Россиян сопровождает поисково-спасательная группа из шести спецназовцев и морских пехотинцев (ВС Индонезии - ред.)», - сообщил журналистам в пятницу полковник вооруженных сил Индонезии Антон Путранто, указав, что всеми отправившимися на гору Салак, руководит индонезийский полковник Вивали.
По словам полковника Путранто, отряд МЧС РФ получил разрешение на проведение поисков у Национального поисково-спасательного управления Индонезии.
Путранто пояснил, что в пятницу российские спасатели проведут поиск останков жертв катастрофы, а также параметрического самописца российского самолета. Он в отличие от речевого «черного ящика», фиксирующего переговоры экипажа лайнера, пока еще не найден.
Индонезийские спасатели с минувшего четверга больше не нашли ни одного тела погибшего. Всего с момента начала поисковой операции был вывезен 41 контейнер.
Российский авиалайнер Сухой-Суперджет-100 врезался в отвесный склон горы в Индонезии утром 9 мая. Самолёт пропал с экранов радаров во время выполнения демонстрационного полета в Джакарте. На борту SSJ-100 находились 45 человек, в том числе восемь россиян и свыше тридцати граждан Индонезии. 10 мая было обнаружено место крушения самолета, обломки были найдены на горе Салак на высоте около 1600 метров. Выживших в авиакатастрофе нет.



http://www.tamognia.ru/upload/iblock/4d7/4d73492cc44ea5946a9245448218b1cd.jpg

SSJ-100 успешно прошел необходимые для эксплуатации испытания

Сюжет: Расследование крушения самолета Superjet-100 в Индонезии

Место крушения российского самолета Sukhoi SuperJet-100 в Индонезии
16:55 16/05/2012

МОСКВА, 16 мая - РИА Новости. Специалисты Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), проводившего с 2003 по 2010 годы испытания новейшего российского самолета Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100) на аэродинамику, прочность и управляемость, отмечают, что воздушное судно успешно прошло все испытания и полностью соответствует всем российским и международным нормам безопасности, сообщает пресс-служба ЦАГИ.
SSJ-100 разбился 9 мая в Индонезии в ходе демонстрационного полета. На борту, по данным "Гражданских самолетов Сухого", находились 45 человек, в том числе восемь россиян. Об обнаружении одного из двух бортовых регистраторов - речевого самописца - стало известно в среду.
SSJ-100 проходил в ЦАГИ отработку аэродинамической компоновки на основе современных расчетных методов и многочисленных экспериментальных исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ Т-102, Т-104, Т-105, Т-106, Т-128.
"Особое внимание, наряду с обеспечением высокого аэродинамического качества самолета, уделялось обеспечению его безопасности полета на всех режимах, включая поведение самолета на критических и закритических углах атаки. Большое внимание уделялось условиям работы двигателя, влиянию льдообразования на аэродинамику самолета", - отмечается в сообщении и добавляется, что результаты этих исследований подтверждают высокий уровень аэродинамического совершенства самолета, характеристик устойчивости и управляемости на крейсерских и взлетно-посадочных режимах полета.
Воздушное судно в процессе разработки и сертификации по условиям прочности было подвергнуто полному комплексу исследований прочности - статической, динамической, усталостной. В результате данных проверок, прочностные характеристики самолета соответствуют всем необходимым требованиям.
В период с 2003 по 2010 годы в ЦАГИ был проведен цикл работ по устойчивости, управляемости и системе дистанционного управления (СДУ) самолета SSJ-100. В результате реализованные структура и алгоритмы самолета SSJ-100 обеспечивают высокий уровень комфорта управления и безопасности полета за счет уникальных функций автоматического ограничения параметров движения.
SSJ-100 никогда не летал при тропическом ливне – пилот за неделю до крушения:


"Летные испытания СДУ подтвердили уникальность характеристик СДУ самолета SSJ-100. Самолет SSJ-100 получил сертификат летной годности по разделу устойчивости и управляемости без замечаний", - отмечается в сообщении.
Центральный аэрогидродинамический институт им. проф. Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) основан в 1918 году. ЦАГИ - крупнейший государственный научный центр авиационной и ракетно-космической отрасли РФ, где проводятся исследования фундаментального и прикладного характера в областях аэро- и гидродинамики, аэроакустики, динамики полета и прочности конструкций летательных аппаратов.
ЦАГИ осуществляет государственную экспертизу всех летательных аппаратов, разрабатываемых в российских конструкторских бюро, и дает окончательное заключение о возможности и безопасности первого полета. ЦАГИ принимает участие в формировании государственных программ развития авиационной техники, а также в создании норм летной годности и регламентирующих государственных документов.

понедельник, 20 февраля 2012 г.

Тайны истории. Трагедии субмарин



В первой половине нашего столетия плавание на подводных лодках было весьма рискованным предприятием. До войны в 1939-м они терялись ежегодно в основном по оплошности или огрехам конструкции, и даже исключив те, что отправились на дно явно из-за военных действий во вторую мировую, в то же самое время их исчезло более ста. За последние пятьдесят лет, однако, технологии продвинулись далеко вперед, и в результате начиная с 1945-го потонуло две дюжины субмарин. Это — новость хорошая. А теперь плохая: некоторые из этих исчезновений, видимо, были связаны с силами вне понимания человечества — чужими силами, прячущимися глубоко в толще океана.

1968 год дает нам три самых ясных примера из этой серии. Упущенная на воду в декабре 1959-го, американская субмарина «Скорпион» была 3000-тонным левиафаном глубин, оснащенным атомным двигателем. Гордость американского флота, корабль беспорочно нее свою службу и считался одним из самых надежных во всем ВМФ. В феврале 1967-го, после восьми лет работы, «Скорпиона» слегка подлатали на. норфолкской верфи и после успешного выполнения ряда послеремонтных проверок направили в состав средиземноморской группы флага США в марте 1968 г.

Она служила честно до самого мая, пока вместе со всем экипажем в девяносто девять человек на обратном пути в Норфолк вдруг не пропала. Маршрут был простой и обычный, и двадцать пятого мая, находясь в двухстах пятидесяти милях от Азорских островов, «Скорпион» передал стандартные сигналы движения — и оказалось, что то был последний контакт с субмариной. В последующие дни все попытки наладить радиосвязь с подлодкой провалились.

Сперва решили, что все дело в каких-то технических неполадках, никто не верил, что произошло несчастье, но время шло, а «Скорпион» так и не показывался на поверхности. Его официально объявили не явившимся в порт назначения к сроку и начали интенсивные поиски. Минуло несколько недель, следов подлодки не нашли. Корабль был классифицирован как утерянный, и в конце июня от розысков отступились.

После официального объявления о потере корабля среди американских газетчиков забродили слухи о находящихся в руках ВМФ магнитопленках, на которых записаны радиоразговоры со «Скорпионом», а из них якобы явствует, что незадолго до своего исчезновения субмарина преследовала некую необычную цель, двигавшуюся со скоростью, превышающей возможности любого корабля земного производства. Флот отказался комментировать эти слухи и в то же самое время поддерживал толки о возможном участии русских во всей трагедии. Когда в августе 1966 г. с поискового судна «Мизар» объявили, что был сфотографирован и идентифицирован смятый остов «Скорпиона», залегший на шельфе при глубине в 10 000 футов, в четырехстах милях к западу от Азор, ВМФ отказался комментировать и это или даже сообщить, было ли им ранее известно о месте гибели корабля.

Волнение прессы усилилось, когда на суде, последовавшем за расследованием, некоторые материалы оказались засекречены и никогда не раскрывались, что ясно указывало на нежелательность участия общественности в этом деле для Пентагона. В конце судебных слушаний никакого окончательного решения так и не было вынесено, хотя сам ВМФ вполне удовлетворился заключением, что гибель корабля последовала в результате трагического сочетания человеческих оплошностей и механической неисправности. Все предположения о вмешательстве инопланетян в эту трагедию и рассуждения о необычном объекте, который упоминался в последнем донесении с подлодки, аккуратно подавлялись.

Будь последнее плавание «Скорпиона» единственным в реестре странностей 1968 г, он все равно остался достаточно примечательным для истории. Но в действительности американская субмарина была лишь третьей по счету из пропавшей при почти одинаковых обстоятельствах — две другие исчезли с интервалом в двое суток в начале того же года.

Утром двадцать шестого января израильская субмарина «Даккар» с экипажем в шестьдесят пять моряков связалась с портом приписки и своим пунктом назначения — Хайфой, сообщая, что движется по расписанию и прибудет в срок. Судно только недавно пережило успешный ремонт и переоснащение в английском доне Портсмута и теперь возвращалось в Израиль через Средиземное море. Как оказалось, «Даккар» никогда не вернулся и это оптимистическое сообщение стало его последней вестью. Поиски при участии тридцати кораблей и дюжины самолетов от пяти стран ничего не дали, а морской суд Израиля не смог вынести заключения по причинам гибели судна.

Однако ровно в полночь двадцать шестого января на рыболовецком судне с греческой части Кипра, промышлявшем в сорока милях к северо-востоку от последнего местоположения «Даккара», видели некий большой светящийся овальный предмет, беззвучно проскользивший под носом с правого борта. Совершенно точно, что то не была обычная субмарина или некое огромное морское животное, и рыбаки, узнав о судьбе израильской подлодки, пришли к убеждению, что увиденное ими как-то связано с ее пропажей.

Исчезновение «Даккара» со всей командой было лишь первой частью двойной трагедии, что кажется совершенной бессмыслицей, если не принимать во внимание версию об участии инопланетян. В почти то же самое время в Средиземном же море, в 1000 милях на запад, исчезла во время боевых учений французская подводная лодка «Минерва».

Судно находилось на глубине всего в сорок футов, когда двадцать седьмого января радировало на французский самолет, круживший над местом учений, что оно собирается погрузиться, чтобы выяснить, что за странный объект, объявившийся на радарах, судя по всему, преследует субмарину вот уже несколько минут. На глубине в сто девяносто футов субмарина вдруг замолчала. Вместе с экипажем в пятьдесят девять человек она была признана потерянной, предположительно — затонувшей на месте, где глубина достигала восьми тысяч футов. О странном объекте было сказано и того меньше.

Пропажа двух субмарин без ясных причин и за период в сорок восемь часов — такое совпадение лежит за пределами вероятности. Должна быть связь между этими двумя несчастьями и исчезновением американского «Скорпиона», и эта мысль Крепко засела в головах многих людей моряцкого братства. Учитывая все обстоятельства дела, идея о связи представляется совершенно логичной — единственная проблема в том, что тогда придется признать и нечто совсем неприятное: вмешательство неизвестных сил, существование которых, по крайней мере официально, до сих пор не признает ни одно правительство в мире.


В первой половине нашего столетия плавание на подводных лодках было весьма рискованным предприятием. До войны в 1939-м они терялись ежегодно в основном по оплошности или огрехам конструкции, и даже исключив те, что отправились на дно явно из-за военных действий во вторую мировую, в то же самое время их исчезло более ста. За последние пятьдесят лет, однако, технологии продвинулись далеко вперед, и в результате начиная с 1945-го потонуло две дюжины субмарин. Это — новость хорошая. А теперь плохая: некоторые из этих исчезновений, видимо, были связаны с силами вне понимания человечества — чужими силами, прячущимися глубоко в толще океана.

1968 год дает нам три самых ясных примера из этой серии. Упущенная на воду в декабре 1959-го, американская субмарина «Скорпион» была 3000-тонным левиафаном глубин, оснащенным атомным двигателем. Гордость американского флота, корабль беспорочно нее свою службу и считался одним из самых надежных во всем ВМФ. В феврале 1967-го, после восьми лет работы, «Скорпиона» слегка подлатали на. норфолкской верфи и после успешного выполнения ряда послеремонтных проверок направили в состав средиземноморской группы флага США в марте 1968 г.

Она служила честно до самого мая, пока вместе со всем экипажем в девяносто девять человек на обратном пути в Норфолк вдруг не пропала. Маршрут был простой и обычный, и двадцать пятого мая, находясь в двухстах пятидесяти милях от Азорских островов, «Скорпион» передал стандартные сигналы движения — и оказалось, что то был последний контакт с субмариной. В последующие дни все попытки наладить радиосвязь с подлодкой провалились.

Сперва решили, что все дело в каких-то технических неполадках, никто не верил, что произошло несчастье, но время шло, а «Скорпион» так и не показывался на поверхности. Его официально объявили не явившимся в порт назначения к сроку и начали интенсивные поиски. Минуло несколько недель, следов подлодки не нашли. Корабль был классифицирован как утерянный, и в конце июня от розысков отступились.

После официального объявления о потере корабля среди американских газетчиков забродили слухи о находящихся в руках ВМФ магнитопленках, на которых записаны радиоразговоры со «Скорпионом», а из них якобы явствует, что незадолго до своего исчезновения субмарина преследовала некую необычную цель, двигавшуюся со скоростью, превышающей возможности любого корабля земного производства. Флот отказался комментировать эти слухи и в то же самое время поддерживал толки о возможном участии русских во всей трагедии. Когда в августе 1966 г. с поискового судна «Мизар» объявили, что был сфотографирован и идентифицирован смятый остов «Скорпиона», залегший на шельфе при глубине в 10 000 футов, в четырехстах милях к западу от Азор, ВМФ отказался комментировать и это или даже сообщить, было ли им ранее известно о месте гибели корабля.

Волнение прессы усилилось, когда на суде, последовавшем за расследованием, некоторые материалы оказались засекречены и никогда не раскрывались, что ясно указывало на нежелательность участия общественности в этом деле для Пентагона. В конце судебных слушаний никакого окончательного решения так и не было вынесено, хотя сам ВМФ вполне удовлетворился заключением, что гибель корабля последовала в результате трагического сочетания человеческих оплошностей и механической неисправности. Все предположения о вмешательстве инопланетян в эту трагедию и рассуждения о необычном объекте, который упоминался в последнем донесении с подлодки, аккуратно подавлялись.

Будь последнее плавание «Скорпиона» единственным в реестре странностей 1968 г, он все равно остался достаточно примечательным для истории. Но в действительности американская субмарина была лишь третьей по счету из пропавшей при почти одинаковых обстоятельствах — две другие исчезли с интервалом в двое суток в начале того же года.

Утром двадцать шестого января израильская субмарина «Даккар» с экипажем в шестьдесят пять моряков связалась с портом приписки и своим пунктом назначения — Хайфой, сообщая, что движется по расписанию и прибудет в срок. Судно только недавно пережило успешный ремонт и переоснащение в английском доне Портсмута и теперь возвращалось в Израиль через Средиземное море. Как оказалось, «Даккар» никогда не вернулся и это оптимистическое сообщение стало его последней вестью. Поиски при участии тридцати кораблей и дюжины самолетов от пяти стран ничего не дали, а морской суд Израиля не смог вынести заключения по причинам гибели судна.

Однако ровно в полночь двадцать шестого января на рыболовецком судне с греческой части Кипра, промышлявшем в сорока милях к северо-востоку от последнего местоположения «Даккара», видели некий большой светящийся овальный предмет, беззвучно проскользивший под носом с правого борта. Совершенно точно, что то не была обычная субмарина или некое огромное морское животное, и рыбаки, узнав о судьбе израильской подлодки, пришли к убеждению, что увиденное ими как-то связано с ее пропажей.

Исчезновение «Даккара» со всей командой было лишь первой частью двойной трагедии, что кажется совершенной бессмыслицей, если не принимать во внимание версию об участии инопланетян. В почти то же самое время в Средиземном же море, в 1000 милях на запад, исчезла во время боевых учений французская подводная лодка «Минерва».

Судно находилось на глубине всего в сорок футов, когда двадцать седьмого января радировало на французский самолет, круживший над местом учений, что оно собирается погрузиться, чтобы выяснить, что за странный объект, объявившийся на радарах, судя по всему, преследует субмарину вот уже несколько минут. На глубине в сто девяносто футов субмарина вдруг замолчала. Вместе с экипажем в пятьдесят девять человек она была признана потерянной, предположительно — затонувшей на месте, где глубина достигала восьми тысяч футов. О странном объекте было сказано и того меньше.

Пропажа двух субмарин без ясных причин и за период в сорок восемь часов — такое совпадение лежит за пределами вероятности. Должна быть связь между этими двумя несчастьями и исчезновением американского «Скорпиона», и эта мысль Крепко засела в головах многих людей моряцкого братства. Учитывая все обстоятельства дела, идея о связи представляется совершенно логичной — единственная проблема в том, что тогда придется признать и нечто совсем неприятное: вмешательство неизвестных сил, существование которых, по крайней мере официально, до сих пор не признает ни одно правительство в мире.

Последние комментарии

Twitter Delicious Facebook Digg Stumbleupon Favorites More

 
blogger